27044. lajstromszámú szabadalom • Újítás erőátvivő mechanizmuson

(í>) egy tengelyt jelent, mely a (B) térben keresztben van elrendezve és egy (Dl) lendkereket hord. E tengely két szabad vége az (A) és (Al) kamra (f) (f) tömítő" szelenczéjébe van beleágyazva. A (C és Cl) hengerbe egy-egy (E) dugattyú van illesztve, mely a 2. ábrában rajzolt helyzetből a 3. ábrába rajzolt helyzetbe jut, mialatt a hengerek kerületén lévő (el) fúratok szabaddá válnak. Az (E) dudattyúval egy (El) hajtórúd van csuklósan összekapcsolva, melynek másik vége egyegy sima fölületű (E2) tuskó gyanánt van kiképezve. E tuskók egyik oldala egy (g) kiemelkedéssel és egy (gl) karimával bír. melyek egymással egy elliptikus (g2) vezető hornyot képeznek. A (g) kiemelkedlsre, mint a rajz is mutatja, egy hosszúkás (h) fogasrúd van erősítve, melynek fogai a (g2) vezető horonnyal párhuzamosan haladnak. Az (E2) tuskó alsó fölületével több sima (F) hengeren csúszik, melyeknek csapjai a kamrák alsó fölső faláca van beágyazva. E hengerek helyett természetesen bárbily más alkalmas gép-elemet lehet használni. Megjegyzendő, hogy az említett hosszúkás alakú (h) fogasrúd köralakú is lehet. A (D) hajtótengely mindkét vége négyzetkeresztmetszetű (i) csappal bír, melyre egy (G) fogaskerék van ékelve. E fogaskerék fogszáma a (h) rúd fogszámával pontosan megegyezik. Mindegyik (G) fogaskerék középpontjába egy (k) csap van erősítve, melyre a fogaskerékkel konczentrikusan elrendezett (H) csiga van lazán szerelve. E csiga, melynek átmérője a (g2) vezető horony szélességénél valamivel kisebb, minden játéktér nélkül vezettetik a (g2) horonyban. A (H) csiga czélja, hogy a (G) fogaskereket a (h) fogasrúddal állandó kapcsolatban tartsa. A (h) fogasrúd és a (G) fogaskerék viszonylagos helyzete olyan, hogy ha a fogaskerék az (i) forgási csaphoz közelebb eső fogait fordítja a (h) fogasrúd felé, a (h) fogasrúd hátulsó végének fogaival kapcsolódnak a fogaskerék fogai (lásd 2. ábra); ha pedig a (G) fogaskerék az (i) forgási csaptól távolabb eső fogaival fordul a fogasrúd felé, akkor a fogak, mint ezt a 3. ábra mutatja, a fogasrúd mellső végeinek fogaival lépnek kapcsolatba. A (G) fogaskerék exczentrikus fölékelésüknél fogva a (h) fogasrudakat tehát változó sebességgel hozzák mozgásba úgy, hogy azok a (D) tengely egyenletes forgása mellett sokkal lassabban fognak mozogni akkor, ha hátalsó fogrészük lép kapcsolatba a (G) fogaskerekekkel (2. ábra(, mint abban az esetben, a mikor e fogasrudaknak mellső fogrésze kapcsolódik a fogaskerekekkel (3. ábra). Tehát a dugattyúk is fokozatosan csökkenő sebességgel haladnak a henger jobb vége felé és fokozatosan növekedő sebességgel ismét ellenkező irányban. A (g) fogaskerekek exczentrikus fölékelése folytán tehát a dugattyúk sebessége is arányosau változik. Következőleg: a dugattyúk komprimáló ereje növekedik, mikor a dugattyúk a (d) hengerfenék felé közelednek. A komprimáló erő tehát az ellánállás növekedésével nagyobbodni fog és megfordítva. Ennek következtében sok erőt megtakaríthatunk, anélkül, hogy a dugattyú teljes váltakozó sebességét kellene igénybe venni. A gép működésbe hozása czéljából komprimálandó gázt a (b) csövön keresztül az (A) és (Al) kamrákba vezetjük. A gáz ekkor az 1. ábrában jelzett nyilak irányát követi. A dugattyú minden egyes lökete alkalmával az (el) fúratokat, melyeken keresztül a gáz a (C) hengerbe behatol, megnyitja. A (h) fogasrúd helyzeténél fogva oly sebességgel bír, hogy segélyével a dugattyúrúd, illetőleg a dugattyú ezen (e) fúratokat oly gyakran nyitogatja, hogy a henger teljesen megtelik gázzal. A dugattyú tehát kezdetben gyorsan fog mozogni és aztán fokozatosan csökkenő'sebességgel mindaddig, míg a henger (d) fenekét el nem érte. Mivel a (G) fogaskerék a (H) fogasrúd hátulsó részénél (3. ábra) aránylag lassan forog, a dugattyú mozgásában bizonyos késés fog beállani, míg végre a dugattyú a henger (d) fenekénél rövid időre megáll. Gázkompresszoroknál czélszerü a henger és a dugattyú közötti játéktért lehetőleg elkerülni, úgyszintén a szelep zárásakor a komprimált fluidumnak a (dl) furaton át