26205. lajstromszámú szabadalom • Elektromos vonatok vezetésére szolgáló berendezés
miáltal ez a dugattyút ismét az I helyzetbe fogja visszatolni. Föltéve azonban, hogy a nyomás a (33) vezetékben a diffúzió folytán emelkedett volna, úgy a (13) dugatytyú nem képes elmozdulni és a (2) tolatytyút oly értelemben elforgatni, hogy a (33) vezetékből a levegő kibocsáttassák addig, míg a nyomás a (19) dugattyú ellennyomását le nem győzte, ha pedig ez megtörtént, úgy nagyon könnyen megeshetik az, hogy az állítódugattyú az (I) helyzetből hirtelen a (II) helyzetbe tolatik. Ennek megakadályozására a diagrammnak az abscissa tengelyre merőleges részeit a (25, 26) ütközőrugók közbeiktatása által ferdévé, azonban igen meredekké kell tennünk, úgy mint azt a 3. ábra teljes vonallal kihúzott diagrammja föltünteti. Ezen elrendezés mellett az állítódugattyú az (I) helyzetben nem ütközik közvetlenül a (19) dugattyúba, hanem csupán a kemény (25) ütközőrúgóba. Ha most a nyomás a (12) hengerben emelkedni kezd, úgy az állítódugattyú a (25) rúgót összeszorítja és ezen további útja alatt a (2) tolattyút annyira elforgatja, hogy még jóval azelőtt, hogy a nyomás a (12) hengerben a (19) dugattyú ellennyomásának legyőzésére szükséges nagyságot elérte volna, a (12) hengert a szabad levegővel köti össze, miáltal a nyomás a hengerben addig csökken, míg az állítódugattyú ismét az (I) állásba megy vissza. Ezen elrendezés mellett tehát nem fordulhat elő azon eset, hogy a (12) hengerben a nyomás emelkedése által az állítódugattyú az (I) állásból a (II) állásba szaladjon át, mivel az ennek eszközlésére szükséges nyomásnál jóval alacsonyabb nyomás mellett már helyre áll a (12) henger és szabad levegő közötti közlekedés. A (21) kölöncznek, (26) ütközőrúgónak és (22) ütköződugattyúnak a (II) állásra vonatkozólag teljesen ugyanaz a szerepe, mint a (25) rúgónak és (19) dugattyúnak az (I) állásra nézve volt. A (III) állásban a tolattyúk a (12) hengert állandóan a légtartánnyal kötik össze, miáltal a légtartányban uralkodó nyomás ezen (III) helyzetet föltétlenül biztosítja. Természetesen a találmány tárgyát képező szerkezet nincsen négy álláshoz kötve, hanem ezen állások száma akár háromra csökkenthető, akár pedig az ütköződugattyúk ós rugók számának megfelelő növelése által szaporítható. Az ütköződugattyúkra működő légnyomás ereje helyett az állitódugattyú megakasztására pl. emelendő súlyokat is alkalmazhatunk, szintúgy az állítódugattyúra ható (17) rugók helyett súlyokat vagy pedig a légtartány nyomása alatt álló ellendugattyút alkalmazhatunk, mely az állítódugattyút a (12) hengerben eszközölt nyomás-csökkentés alkalmával betolja. Még egyéb változtatások is eszközölhetők a leírt szerkezeten a nélkül, hogy ezek a találmány lényegét befolyásolnák, így pl. az ábrázolt forgótolattyúk helyett egyenes vonalban mozgó tolattyúkat vagy csapokat alkalmazhatunk, a dugattyú mozgását pedig ezen csapokra más kinematikai kapcsolat által vihetjük át. A leirt vezénylő és állítószerkezet háromfázisú váltakozó áram motorokkal hajtott elektromos vonatok számára való alkalmazási módja a 8. ábrában föltüntetett séma alapján érthető meg, mely a vonat két végén elrendezett motorkocsik egyikének berendezését ábrázolja. A vonat két végén elrendezett motorkocsik a (33 és 35) nyomólégvezetékekkel állanak egymással összeköttetésben, ós a kocsikon elrendezett készülékek működtetése az alább leirt berendezés segélyével nyomólevegő által történik. A nyomólevegő által működtetendő készülékek: a) egy nyomólevegő segélyével be- és kiiktatható primarkikapcsoló, mely egyszersmind átiktatásra is szolgál és mely a K. 1497/a, számú szabadalomban vanleirva; itt azonban az átiktatás nem kézzel, hanem szintén légnyomás által működtetett dugatytyú segélyével történik. b) Egy nyomólevegő segélyével működtetett folyadékrheostat pl. a 22059. számú szabadalomban leirt szerkezet szerint. e) Egy nyomólevegő segélyével működtetett kontroller, mely a főmótort és a mellékmótort rendesen kaszkadkapcsolásban tartja
