24741. lajstromszámú szabadalom • Oldalt működtethető kapcsolás vasúti járművekhez

Á járművek be- és kikapcsolását a kapcsolásnak oldalt történő működtetésével a könnyen forgatható (12) tengely végeire •ékelt (11) kéziemeltyűk mozgatásával végezzük. ; A (12) tengelyre ezeken kívül még a (13) kar van szerelve, mely a (14) rúd útján a (15) csap körül a kocsin forgathatóan megerősített (16) szögemelővel van összekötve. A (16) szögemelő hosszabb karja végén a (19) ellensúllyal van terhelve, míg rövidebb karjának vége a (17) rúd útján a (18) vezető saruval van összekötve, mely a második kapcsolótag alsó (10) karját lazán körülfogja. Ha már most a (11) kézi emelők egyikét vagy másikát megemeljük vagy sülyesztjük, akkor a (8 9) kapcsolótag a (6) kapcsolótagba fogódzik (1. ábra), illetőleg ebből kikapcsolta tik és a kocsi homlokoldala felé fordíttatik (2. ábra), mikor is a (19) ellensúly a (8 9) kapcsolótag mindenkori határállását biztosítja. Hogy a kocsik egymáshoz futásuknál önműködően kapcsolódjanak össze és hogy a kapcsolótagok (1) vonórúdjaiknak a (2) csapszögek körül történő elforgatásánál mindenkor a kocsi középvonalába térjenek vissza, az (1) vonórudak lefelé nyúló (20) karjain a kocsi hosszanti irányában eltolható és a (21) rugók által állandóan kifelé szorított (22) ütközők vannak elrendezve. Eme (22) ütközők két-két egymásba fogódzó, rézsútosan kifelé álló (23) karral, valamint oldalt (24) lemezekkel vannak fölszerelve, melyekhez a (8 9) kapcsolótagok lefelé nyúló (25) csapszögei ütköznek, mihelyt az elemeket a (11) emelők segélyével az önműködő kapcsolásra kész állásba hoztuk (1., 3. ábrán pontvonalkázottan föltüntetett helyzetet). Eme (23) karok szabad hossza és magassága akként van meghatározva, hogy a kocsik egymáshoz futásánál bármekkora szöget képezzenek is középvonalaik egymással vagy bármily nagy legyen is a kocsik magasságának különbsége, mindig egymásba ütközzenek. , Mikor a (22) ütközők a kocsik egymás felé futásánál egymással érintkezésbe jönnek, (21) rúgóik megfeszítése mellett viszszafelé mozognak, minek következtében a (8 9) kapcsolótagok (25) csapszögei nem érintik többé a (24) ütköző fölületeket és a (19) ellensúly vagy a (36 41) rugók (4. és 5. ábra) hatása alatt a kapcsolási helyzetbe jutnak. A (22) ütközők egymáshoz legközelebb fekvő (23) karjainak szabad végei egyidejűleg a kifelé nyúló (23) karok (26) rézsútos fölületein végigcsúsznak és ez által a kapcsolótagokat középállásba hozzák, a mennyiben a kettős (1) vonórudak a (2) csapszögek körül elfordulnak. A (19) ellensúllyal megterhelt (16) szögemelő helyett, mint föntebb említettük, egy (36) rúgót (4. ábra) is alkalmazhatunk. E czélból a (14) rudat a (37) vezeték vezeti. A (14) rúdra a (39) csavar segélyével megerősített (38) kapocs van szerelve, melynek függélyes (40) csapja körül a (17) rúd elforgatható. A (17) rúd mellső vége a már leírt módon a (18) vezetősarúval van összekötve. A (8 9) kapcsolótagokat mindenkori végállásukban a (36) rúgó tartja meg. A (36) nyomórúgó helyett, mint azt az 5. ábra mutatja, egy vagy több (41) vonórúgót alkalmazhatunk, melyek egyik végükkel a (38) kapocshoz, másik végükkel pedig a (12) haránttengelyhez vannak kötve. Ha nem akarjuk elérni azt, hogy a kocsik egymáshoz futásánál azok önműködőlég kapcsolódjanak, akkor az elfordítható (8 9) kapcsolótagokat nem hozzuk a 3. ábrán pontvonalkázottan föltüntetett helyzetbe, hanem azok a 2. és 3. ábrán (baloldalt) látható helyzetben maradnak. Hogy a kapcsolás megtörténte után a kapcsolást a járművek oldaláról kényelmesen és tetszőlegesen megfeszíthessük, a csavarmenetekkel ellátott (8) csapok hátsó végei (27) és (28) keresztcsuklókkal vannak ellátva, melyek egy-egy négyszögkeresztmetszetű (29) rúddal vannak összekötve. A (29) rudat a hasonló keresztmetszetű üreges (30) rúd vezeti, mely a (31) ke-