22362. lajstromszámú szabadalom • Készülék légnyomású vasúti fékszerkezeteknél a nyomás csökkenés átvitelének gyorsítására

— 3 -ismert tört részével, pl. egy tizeddel. A midőn ezt kísérletezés által megállapíttotuk, az (o) csavart (u) csavaranya és (v) ellencsavaranya segélyével megfelelően beállítjuk s ezt ismételjük valamennyi kocsinál alkalmazott gyorsító készüléknél. A készüléknek ezen jellemző tulajdonsága folytán lehetővé válik bármily hosszú vonatoknál az összes kocsiknak egyidejű fékezése. A nyomáscsökkenés a légvezetékben ko- ! csitól kocsiig geométriai haladvány szerint j történik, melynek hányadosa pl. 1. 1. Ha e i szerint a kezdeti nyomás (dl) és az (n)-edik kocsinál lévő gyorsító készülékkel közlött nyomáscsökkentés (dn)-nel jelöltetik, úgy: dn—1, 1 íi—1 (dl.) A kezdeti (dl) minimális nyomás szükségképen oly nagy, mely szükséges az első gyorsító készülék szelepének működtetesére, pl. 80 g. Ezen esetben tehát a nyomáscsökkentésre nézve a következő sorozatot kapjuk : 1. számú kocsinál 80 g. 10. « « 120 « 20. « « 200 « 30. « « 360 «c 40. « « 550 « 50. « « 900 « A föntiekből világos, hogy ha pl. a legutolsó fék működtetéséhez 900 g. nyomáscsökkentés szükséges, úgy az ezt megelőző 49 fék nem jöhet működésbe az (50)-edik előtt, mivel csakis az (50)-edik gyorsító készüléknek működésbe lépése alkalmával hozatik létre a végigmenő légvezetékben ezen nyomáscsökkentés. Jelenleg, ez eddig alkalmazott fékszerkezeteknél ez egészen másként áll. Azon czélból ugyanis, hogy az (50)-edik kocsihoz 900 g.-nyi nyomáscsökkentés elegendő sebességgel átutalható legyen, a mozdonyvezető kénytelen a vonatnak fejvégénél erősebb nyomáscsökkentést létrehozni, a minek az a következménye, hogy a vonat fejvégénél sokkal gyorsabb és erősebb fékhatás lép föl, mint a vonat hátsó végénél. Ezen kedvezőtlen hatást azon visszalökés, mely a légvezetékben azon pillanatban lép föl, midőn a mozdonyvezető a csapot elzárja, még erősebbé teszi, mivel ennek következtében a vonat fej végénél lévő fékek meglazíttatnak. A föntebbi táblázatból kitűnik, hogy a mozdonyvezető által érvényre juttatott kezdeti nyomásnak mindig alkalmazkodnia kell a járművek számához. A 2. és 3. ábrán van föltüntetve azon szerkezet, mely a mozdonyvezető kezeügyében lévő csappal hozatik kapcsolatba, azon czélból, hogy a mozdonyvezető a csapnak mindig egyenlő működtetése, ill. elforgatása mellett is különböző esetekben szükséges nyomáscsökkentést hozhassa létre. A beállításra szolgáló (w) emeltyű rendes viszonyok közt, vagyis akkor, midőn a csap a bele torkolló különböző vezetékeket egymással szemben elzárja, merőlegesen áll. Az említett vezetékek a következők: A (d) légvezeték, mely derékszögben fölfelé van görbítve; az (x) vezeték, mely összeköttetésben áll a 6 kg. nyomás alatt álló levegőt tartalmazó tartállyal, az (y) vezeték, (3. ábra), mely a külléggel áll kapcsolatban és végül a (z) vezeték, mely a nyomáscsökkentésszabályozóhoz vezet. A (2) csapnyelvnek (1) furata 45° szögben el van forgatva a (w) emeltyűvel szemben ezen berendezés folytán midőn, az emeltyű jobb felé a (3) rúgóig elforgattatik, a (d és z) vezetékek egymással kapcsolatba hozatnak. Ha az elforgatást egészen a (4) ütközőig eszközöljük, úgy a (d) vezeték (y) vezetékkel hozatik közlekedésbe, míg ellenben ha a (w) emelyűt befelé forgatjuk el, ez által (d) vezeték az (x) vezetékkel lép összeköttetésbe. A nyomáscsökkenés-szabályozó, melyhez a (z) vezeték csatlakozik, áll egy egyszerű, hegybe futó (5) csavarorsóból, mely csavarszelep gyanánt működik és (6) fogantyú segélyével való elforgatása alkalmával a külléggel közlekedő (7) nyílást többé vagy kevésbé megnyitja. Az említett (6) fogantyú két egymással konczentrikus kör-skálán mozog, melyek közül az egyik vonat kocsijai-