21393. lajstromszámú szabadalom • Újítások hajócsavarokon
vagy lapátok vannak elrendezve, a kúp körül való üres tér (vákuum) képződésének meggátlására és hogy a kúp körül forgó víz energiája egy részét a hajóhajtására hasznosítsuk, mely energia a régi szerkezetű hajócsavaroknál veszendőbe megy. Az 1. és 2. ábrában egy régi szerkezetű hajócsavar oldalnézetben ós alaprajzban van föltüntetve, a midőn a 2. ábrában az (a b c d e és f) szárnykeresztmetszetek az 1. ábra megfelelő (A—A, B—B, C—C, D—I), E—E, és F—F) vonalai szerint vannak berajzolva. A 3. és 4. ábrák ugyanezen projektiókban egy az újításokkal ellátott hajócsavart mutatnak, a midőn a 4. ábrában a (g h j k m és n) szárnykeresztmetszetek a 3. ábra megfelelő (G-G, H—H, J—J,K—K, M—M és N—N) vonalai szerint vannak berajzolva. Az 5. és G. ábrák oldalnézetben és alaprajzban egy hajócsavart mutatnak, melynek hátsó kúpja lapátokkal van ellátva. A 7. ábra az 5. ábra (A—A) vonala szerint vezetett keresztmetszet nagyobb léptékben. Sok föltaláló igyekezete oda irányult, átlag magas százalékos slipet és csavarnyomást, lényegesebb üres tér (vákuum) képződése nélkül elérni, csakhogy az ezen czélra tett javaslatok többek közt oda is irányultak, a szárnyak emelkedését azok vége fölé nagyobbítani. Ezen czélt a jelen találmány értelmében azonban oly módon érjük el, hogy az emelkedést gyorsan futó hajócsavaroknál a szárnyvégek felé csökkentjük, a midőn az emelkedés csökkenése az agytól számítva közelítőleg a csavarkör l /'2 -ével vagy 1 /8 -ával egyenlő távolságban kezdődik. Az emelkedésnek ezen csökkenése a szárnyvégeknél 10°/°-ig növekedik. Elméletileg a következő is adódnék. 1. Az emelkedés ezen változásának olyannak kellene lennie, hogy a (százalékos) slip, a csavartengelytől valamely távolságban, ezen távolság négyzetével fordított arányban állana; 2. az említett üres tér (vákuum) egyidejűleg egy így szerkesztett csavarszárny kis fölületén keletkeznék; 3. oly hajócsavarok, a nélkül, hogy az említett üres tér képződnék, gyorsabban futhatnának, míg egyidejűleg egy nagyobb százalékos slip és csavarnyomás adódnék, mint azon bajócsavaroknál, melyek szárnyai állandó vagy a szárnyvégek felé növekedő emelkedéssel bírnak. Ezen eredményeket az új szerkezetű csa-I varkerekekkel végzett többrendbeli kísér| let be is igazolta. A régebbi és újabb csavarkerekek közötti különbségeket az 1—4. ábrák mutatják. Az 1. és 2. ábra egy régebbi szerkezetű csavarkereket mutat, melynél a szárnyak hajlásszöge azoknak a vízben való mozgásirányához képest, azon részek számára, melyek azon körön kívül fekszenek, mely a csavarkör fél sugarával íratott, közelítőleg állandó marad, mint az az (a b és c) keresztmetszetektől (2. ábra) a megfelelő (A—A, B—B és C—C) vonalak szerint (1. ábra) látható. Ezen mindhárom keresztmetszetre közös hajlásszög O-val van jelölve (2. ábra). Az ezen körön belül fekvő szárnykeresztmetszetek (f e és d) a szokásos emelkedéssel bírnak, mely annál kisebb, minél nagyobb a keresztmetszet távolsága a szárny tövétől, mint azt a (p q és i) szögek mutatják. A 4. ábrában egy csavarkerék van íöltüntetve, melynek szárnyai a tőtől a szái nyvégig mindig kisebb emelkedéssel bírnak. Az emelkedés csökkenése a (g h és j) keresztmetszeteknél és a megfelelő (s t és r) hajlásszögek és az (0) szög (2. ábra) közti különbség, összehasonlítás által könnyen fölismerhető. Az emelkedés csökkenésének nagysága világosság kedvéért kissé túlzottan van föltüntetve. A (k m) és (n) keresztmetszetek emelkedése azonban a megfelelő (d e) és (f) keresztmetszetek (2. ábra) emelkedésével egyenlők. A leírt módon szerkesztett hajócsavar a
