20215. lajstromszámú szabadalom • Központi ütköző kapcsolások alkalmazása régi rendszerű vasúti kocsiknál

szerű ütköző, mely oly módon van módosítva, hogy a tulajdonképeni horog nincs a keret alá szerelve, hanem a keret közepén van átvezetve és a vonórúd ily módon a sín éle fölött az előírt magasságban tartatik. A (11) horog (12) hüvelyét az ütköző-gerenda belső oldalán fölcsavart négyszögletes (13) vezeték vezeti. A (14) rúd, mely a (11) horog (12) hüvelyébe van becsavarva, a két (11) horgot egymással öszszeköti, még pedig a (15 és 16) keresztdarabok közvetítésével, melyek (17 és 18) csapjait a (19) kapcsolódarabok kötik öszsze. A (15) keresztdarabba csavarmenet van vágva, míg a (16) keresztdarabon a (14) rúd szabadon megy át. Az egész berendezés meghúzására a (20) csavarház szolgál. Ha már most az egyik (11) horogra húzóerő hat, a kocsi ellenkező végén a (10) fölület a (9) hüvely közvetítésével a (8) spirálrúgót összenyomja, ennek következtében a kocsit mozgásnak indítja. Ha ellenben a horogra nyomóerő hat, a kocsi innenső végén lévő horog (8) spi- f rálrúgója nyomatik össze és ennek következtében a (14) vonórúd a (16) keresztdarabban előre tolódik. A (11) horognak a (21) tengely körül forgatható (22) bütyke a (23) csapot viseli, miközben a (22) bütyöknek oldalt (24) kivágása van, melybe a normális (26) kapcsolás (25) kengyele (3. és 4. ábra) nyúlik be. A (23) csap a kötést zárva tartja. Két az automatikus kapcsolással fölszerelt kocsi között az ütköző gerendáknak egymástól való távolsága kisebb, mint egy automatikus és közönséges csavarorsós kapcsolás segélyével összekötött kocsinál. Ebből az okból szükséges, hogy addig, míg az utóbb említett kapcsolást az összes ko- j csikról le nem szerelték, az automatikus ! kapcsolással bíró kocsikat is fölszereljük (27) oldalütközőkkel. Ezeknek a (27) oldalütközőknek oly módon kell szerkesztve lenniök, hogy az ütközők hosszát a (28) ütközőrudak betolásával kisebbíthessük. Az erre a czélra szolgáló átmeneti szerkezet az 5., 6. és 7. ábrán látható. A (28) normális ütközőrúdra egy (29) | hüvely van fölhúzva, melynek keresztmetszete egy letompított szögletekkel bíró (a b c d e f g h) négyszög. A (30) ütközőtárcsa a (31) ütközőrúgót összenyomja és a (30) ütközőtárcsán lévő (32) lyuk ugyanoly alakú és nagyságú, mint a (29) hüvelyen lévő (a b c de f g h) lyuk. Ha már most a hüvely keresztmetszetének átlói a (30) ütköző tárcsában lévő lyuk oldalaira merőlegesek, az ütköző hossza normális és ekkor a rúgónyomást az ütközőrúd a hüvely és (30) korong segélyével a (31) rúgóra a szokásos módon viszi át. A rúgónyomás alatt álló (33) csap a (28) ütközőrúd kitolását csak bizonyos mértékben engedi meg és a (34) horony lehetővé teszi, hogy a rúd hosszanti irányban bizonyos hosszúsággal eltolódjék. Ha a (33) csapot a (35) gyűrű segélyével a (34) horonyból kiemeljük és ezután az ütközőrudat a (36) ütközőtárcsa megfogásával annyira kihúzzuk, hogy a (38) ütközőrúd-csavarház (37) korongja a (39) keresztgerendára feküdjék, evvel egyúttal a letompított szögletekkel bíró négyszögletes fejet is kihúzzuk a hasonló lyukkal ellátott (30) korongból és ha a (36) ütközőtárcsát 45°kal elforgatjuk, a (29) ütközőhüvelyt a 6. ábrán pontozva jelzett helyzetben a (30) korong hasonló alakú (32) nyílásán átvezethetjük. Eme berendezés miatt az 5. ábrán látható helyzetnél az ütköző önkényesen el nem fordulhat. A (30) korong forgását a (27) hüvelyben alkalmazott (40) orrok gátolják meg, melyek a (30) tárcsa megfelelő lelapításain vannak vezetve. SZABADALMI IGÉNYEK. 1. Központi ütközős kapcsolások alkalmazása régi rendszerű vasúti kocsiknál, az által jellemezve, hogy a sín fölső élétől a jelenleg szokásos magasságban alkalmazott ismeretes központi kapcsolás egy átmenő vonószerkezettel oly módon van összekötve, hogy az egyik (11) keretre gyakorolt húzásnál a kocsi szemben fekvő oldalán lévő horog (10) toldata az ugyanott lévő (9) hüvelyre fekszik, ennek következtében egy a köz-