17795. lajstromszámú szabadalom • Üzemrendszer egyes vasúti kocsik járatására

4. a kocsi mindegyik, vagy a szükség- | hez képest egy vagy több tengelyén egyegy villamos motort foglalnak magukban. Első tekintetre ezen berendezés komplikáltnak és az 1. elem által kifejtett mechanikai munkának villamos árammá való átváltoztatása fölöslegesnek és pazarlásnak tűnhetik föl. Ez azonban koránt sincs így. Mindenekelőtt láttuk, hogy a primér-mótor által kifejtett erőnek a kocsitengelyekkel való mechanikai közlése milyen nehézségekbe ütközik. Ezen nehézségek önmaguktól megszűnnek az elektromotornál, mert az elektromos áram vezetése hajlékony kábelekben a generátortól a motorig bármily távolságra könnyen eszközölhető. Továbbá láttuk, hogy a primér-, gáz;stb. motor sebessége nem lévén változtatható, a kocsi elindítása nehézségekbe ütköznék, és csak komplikált közlőművek közbeigtatása által lenne eszközölhető, így is azonban csak igen kezdetleges módon. Az ú. n. főáramú elektromotorok ezen föladatot a legkitűnőbb módon teljesítik, a mennyiben fordulatszámuk könnyű és k'próbált módon változtatható, míg erőkifejtésük önműködőlég szabályozódik az ellenálláshoz képest. A motorok forgásiránya i 3 könnyen és egyszerűen változtatható. Ha már most egy ilyen önmozgató rendszerű kocsi üzemét tekintjük, úgy a következő kép tárul elénk: A kocsi menetrendszerű elindulása előtt a kocsiszínben az 1. primérmótor az ismeretes módon (esetleg az akkumulátor-battéria árama ós a villamos generátor segélyével) elindíttatik, s ettől fogva a motor egyenletesen dolgozik az utazás befe« jezéseig, a 2. villamos generátor az akkumulátor-battériával köttetik össze, miáltal ez villamos energiával töltetik meg. A megterhelt kocsi indulásánál a 4. elektromotoroknak az átlagos középerőit meghaladó munkakifejtéshez szükségeltető villamos áramot az átlagos középmunka kifejtésnek megfelelően választott 1. primér-mótorral 2. generátorral együttesen már az akkumulátorok szolgáltatják, míg a rendes menetsebesség elérése után, közbe eső állomásokon, valamint a lejtőkön lefelé való haladásnál a generátor fölös árama a 3. akkumulátor-battéria töltésére használtatik, a pályaemelkedésekben a szükséges áramtöbbletet ismét csak az akkumulátorbattéria szolgáltatja az elektrcmótoroknak. Ezekből látjuk, hogy az egész üzem egyszerű. Az 1. primér-mótor, melynek nagy fordulatszámot adhatunk, az elindítás után, önműködő kenő- stb. készülékekkel el lévén látva, további folytonos gondozást nem igényel. Az egész utazás alatt mindig egyenletes erőkifejtéssel működvén, a lehető legjobb gazdasági hatásfokkal dolgozik, míg a villamos áram elosztása a megfelelő, ismeretes törvények alapján teljesen önműködőlég történik. A kocsi vezetése, kormányzása, annak bármely végéről egyszerű elektromos kapcsoló készülékekkel könnyen eszközölhető;. A végállomásra való érkezésnél az 1. primérmótor megállíttatik és ha a kocsiszínben válik szükségessé a kocsi áthelyezése, úgy ott egyszerűen az akkumulátorok árama segítségével mozgásba hozható. A rendszer gazdasági hatásfokát tekintve, első tekintetre ezen hatásfok a többszöri munkaátváltoztatás következtében alacsonynak tűnhetik föl. Ha azonban a dolognak alaposabban a mélyére tekintünk, arra a meggyőződésre jutunk, hogy a gazdasági hatásfok sok esetben jobb, mint a meglévő rendszereknél, tekintve hogy az 1. primér-mótor nem kell, hogy akkora legyen, hogy az indításnál föllépő legnagyobb munkaerő-szükségletet födözze, hanem csak az átlagos közép munkaszükségletnek megfelelően lesz megválasztva, továbbá, hogy fordulatszáma a kocsi sebességétől függetlenül igen magasan állapítható meg. Ezenkívül mindig állandó erőkifejtéssel dolgozván, s a fölös energia az akkumulátorokba raktároztatvan, anyagfogyasztása aránylag minimális. Pontos, összehasonlító számítások eredménye szerint a rendszer hatásfoka teljesen kielégítő és a szerkezeti, kivitel egyszerű, áttekinthető és könnyen kezelhető