17135. lajstromszámú szabadalom • Elektromos üzemű berendezés póstai küldemények gyors továbbítására
a 22. ábra a kocsi keresztmetszete a 21. áabra (A B C D) vonala szerint és a 23. ábra a kocsi fölülnézete, melynél a kocsi egyik fele nyitva van; a 24. ábra sematikusan a szabályozó átkapcsoló fölülnézetét; a 25. ábra annak keresztmetszetét ábrázolja, míg a 26. ábra a leadószekrény keresztmetszete. Bár az egyes méretek korántsem képezhetik a találmány tárgyát és azok a forgalom igényeinek megfelelően tetszés szerint változtathatók, a leírás érthetősége czéljából czélszerűnek látjuk megjegyezni, hogy a 4., 5., 6., 11., 21., 22., 23., 25. és 26. ábra 1 : 5, az 1., 2. és 3. ábra az 1 : 10, a 7., 10. és 12. ábra az 1 : 20, a 15., 16. és 17. ábra a 3 : 100, a 14. ábra az 1 : 50 és a 20. ábra az 5 : 1000 méretben van rajzolva, A többi ábrán kapcsolási sémák vannak ábrázolva, Az egész berendezést elektromosság működteti, melyet egy légvezetéken vezetünk a különleges módon szerkesztett, könnyű és nagy gyorsasággal mozgó kocsihoz. Úgy a kocsi súlya és sebessége, valamint az állomásoknak egymástól való távolsága a forgalom igényeinek megfelelően van megszabva. A következőkben a következő alapon szerkesztett készüléket fogunk ismertetni: A levéltovábbítás óránként 4—4 kg. levéllel terhelt kocsikkal történik, melyek sebessége 200—250 km., a három leadó állomásnak egymástól való távolsága 100— 100 km. A pályatest két, egymástól mintegy 230 mm. távolságban, egymással párhuzamosan kifeszített (1) aczéldrótból áll, melyek egy vízszintes alkotóval leírt hengerfölületet határoznak meg. Emez (1) drótok mintegy 7 mm. vastagok ós elektrolytikus úton vékony rézréteggel vannak bevonva. A támasztékoknak egymástól való távolsága és szerkezete a helyi viszonyoktól függ. A támasztékokra szerelt szigetelőkön azonban a drótok mindig ugyanazon módon vannak megerősítve (4., 5. és 6. ábra). A 7. ábra az alagutakban vagy városokban a házfalakon megerősített (4 5) támasztékokat mutatja, míg a pálya nagyobb részén a (3) támasztékok a (2. ábra) lelnek alkalmazást. A 9. ábrán látható a pálya oldalnézete, a szigetelők (6) villa segélyével vannak a (3) tartókon megerősítve, melyek a vasúti vonal mentén egymástól mintegy 50 m. távolságban vannak elhelyezve. A két (3) tartó között kifeszített drót behajlása a két oszlop között lévő távolságnak mintegy 1 /6 o-ed része, minek következtében a drótokban a kocsi és a drót saját súlyának hatása alatt per mm2 mintegy 9 kg. feszültség lép föl. Mint az a következőkből ki fog tűnni, a pályaszakasz egyes részeinek árammentesnek kell lennie. Ezt oly módon érjük el, hogy az (1) vezeték által képezett pályába (8 8) ebonittuskókat iktatunk be, mely tuskók közé egy (16) drótot kapcsolunk be, úgy hogy a (16) drót képezze a kocsi pályáját, azonkívül pedig egy (10) vezetéket alkalmazunk. mely az (1) vezeték két vége között létesít kapcsolatot, tehát az áramkört zárja. A 12. ábrán látható és egyes, egymástól 1000 m. távolságban lévő támasztékokon alkalmazott készülékek arra szolgálnak, hogy az egyik vonalvezetéket a földdel kapcsolt (9) dróttal lehessen a kocsi elhaladásánál összekapcsolni. A pálya mentén azonkívül megfelelő számú villámhárító is van alkalmazva. Hogy a jelzett normális sebesség föntartható legyen, a pálya lejtőségének nem szabad nagyobbnak lennie, mint a mekkora a közönséges vasúti vonalak legnagyobb lejtősége, tehát igen rövid vonalak kivételével 25—30%5-nél nagyobbnak nem szabad lennie. Ép így nem szabad 300 m.-nél kisebb sugarú görbületeket sem beiktatni. Végül a szigetelőkre megjegyezzük, hogy alagutakban vagy nedves helyeken legczélszerűbben olaj szigetelők alkalmaztatnak. A föl- és leadóállomás ismertetése előtt a vonalnál használt elektromos telepekre nézve megjegyezzük, hogy az elektromos központok a főállomásokon vannak alkalmazva,
