16229. lajstromszámú szabadalom • Vasúti vonatoknak villamos üzeme az egyes kocsikra elosztott és az egyes kocsik súlyához viszonyított akkumulátorokkal

összbattériának. Eme rendszernél teljesen mindegy, hogy a vonat hány kocsiból áll, mert minden kocsiban el van helyezve azon erő, a mely neki szükséges és ebből az következik, hogy bármily kocsiszámban állítanánk is össze a vonatot, mindenkor csak annyi akkumulátort továbbítunk, a mennyire szükség van, sem többet, sem kevesebbet. Eme rendszer mellett tehát az iizem nagyon raczionális, mert az akkumulátorok adta holtsúly mindenkor teljes összhangzásban van a vonat súlyával. Például: Egy 60 kilométer hosszú vasúton akkumulátoros üzemmel továbbítandó részint a fővasúthoz csatlakozó egy-két posta vonat, részint a helyi igényeknek megfelelően 6—8 helyi vonat. A postavonatok állanak a szükséghez mérten 1—2 motorkocsiból, 1 — 2 mellékkocsiból, 1 postakocsiból és 1 szerkocsiból. A helyi vonatok állanak rendesen egy motorkocsiból és a szükséghez mérten 1 2 mellékkocsiból. Föltéve, hogy a kocsik súlyai a következők : 1 motorkocsi 23 tonna 1 mellékkocsi 17 « 1 postakocsi 5 « 1 szerkocsi 10 tonna, akkor az egyes kocsik átlagos megterheltetését beleszámítva a fönti súlyokba, a vonatok súlyai a következők : 1 postavonat 55—95 tonna 1 helyivonat 23—57 « Ha a vontatási ellentállás átlag 5 kilogramm, akkor 00 kilométer menetgyorsaság mellett egy menetre fordítandó munka: a 23 tonnás helyi vonatnál 1917 mkg. az 55 « postavonatnál 4685 « az 57 « helyi vonatnál 4750 « a 95 « postavonatnál 7920 « Már ezen számokból is látjuk, hogy egy aránylag egyszerű esetben a kerekeken ki. fejtendő erőszükséglet a rendesnél négyszerte nagyobb De ennél még nagyobb is lehet, ha beáll azon eshetőség, hogy a postavonatoknak útközben még egy-két kocsit föl kell venniök. 1 Az eddig gyakorolt módozatok mellett a fönti erő teljesítéséhez szükséges akkumulátorokat a motorkocsikban helyezték el és jelen esetben egy motorkocsinak teljesítménye ingadozhat 1917 és 4750 mkg. között. Az ezen teljesítménynek megfelelő áramemésztés kereken 23 és 57 kilowattot tesz, a munka pedig 23 és 57 kilowatt óra — és ha továbbá föltételezzük, hogy egy kilogramm akkumulátorból 10 watt-órát tudunk produkálni, a fönti munkához szükségeltetik 2300 illetőleg 5700 kilogramm akkumulátor. De ez nem is elég, mert a motorkocsi súlya az akkumulátorok következtében 25 °/0

kal nagyobb lesz. szerkezete tehát nagyobb lesz és a 23 tonna önsúly helyett a motorkocsi a megfelelő akkumulátorokkal egy iitt 33 tonna önsúlyra rúg, és legnehezebb vonat 115 tonnára. Naponta tehát 6—8-szor 33 tonna sútyt kell meneszteni 25:5 tonna helyet és csak egykétszer naponta használhatjuk ki az akkumulátorokat gazdaságosabban, a mennyiben 115 tonnát továbbítunk 105 9 tonna helyett. így alakulnak a viszonyok az eddig gyakorolt megoldás mellett, de tekintetbe veendő még, hogy a viszonyok a gyakorlatban még kedvezőtlenebbé alakulnak, mivel még egynéhány itt elhanyagolt — tényező veendő tekintetbe. Ezzel szemben az itt leírt rendszernél a viszonyok a következőkép alakulnak: a motorkocsi igényel 1917 mkg. erőkifejtést, a mellékkocsi igényel 1416 mkg. erőkifejtést, a postakocsi igényel 416 mkg erőkifejtést, a szerkocsi igényel 834 mkg. erőkifejtést. Ezen erőkifejtéseknek megfelel a jelen esetben 10% akkumulátorsúly, mely okból a kocsik szerkezeteit erősebbre, illetve nehezebbre nem kell venni Ha még a 10% okozta nagyobb munkát is számításba veszszük, esik mint összegsúly (akkumulátorokkal együtt) kereken: a motorkocsira 25-5 tonna, a mellékkocsira 19 0 « a postakocsira 5'6 « a szerkocsira 11 3 «