15997. lajstromszámú szabadalom • Forgó árammal hajtott vasúti vonat összes mótórainak a vonat egy pontjából való vezénylése

egyéb esetekben való szabályozását a jelen találmány szerint már most az által érjük el, hogy a vonatvezető fülkéjében oly alkalmas készüléket rendezünk el, mely a vonat összes motorainak működtetéséhez szolgáló feszültséget a szükséghez képest módosítja és hogy a motornak indukált részében egy változatlan ellenállást hagyunk bekapcsolva. Az üzemfeszültségnek a hálófeszültség fölé való növekvése, ill. ezen feszültség alá való csökkenése által a motoroknak mágnesezése és ezzel ezeknek vontató ereje, éj) úgy mint a sorosan kapcsolt egyenáramú motoroknál, az üzemviszonyoknak megfelelően módosíttatik. Minthogy a forgó áramú motoroknak forgási nyomatéka az üzemfeszültséggel bizonyos határokon belül tudvalevőleg egyenes négyzetes arányban áll, úgy képesek vagyunk az üzemfeszültségnek a hálózatfeszültség fölé való emelése által oly jelentékeny forgási nyomatékokat elérni, mint a milyenek egy egész vonatnak elindításához és gyorsításához szükségesek. A szerint, a mint a feszültséget gyorsabban vagy lassabban fokozzuk, a vonatnak nagyobb vagy kisebb gyorsítását érjük el, föltéve természetesen, hogy mindegyik mótor fegyverzetében egy bizonyos ellenállás van bekapcsolva. Ha a vízszintes pályán a normális menetsebességet elértük, akkor az üzemfeszültséget előnyösen csökkentjük, még pedig esetleg a hálózatfeszültség alá, mi által azt érjük el, hogy a mágnesezési munka a motorban csökkentetik és ezzel a motornak hatásfoka, a mennyiben ez a mágnesezési munka által befolyásoltatik, előnyösebb lesz. Emelkedéseknél, valamint eséseknél nagyobb fékező hatás elérése czéljából a feszültséget természetesen fokozni hagyjuk. A mótor indukált részébe bekapcsolandó ellenállásnak legelőnyösebb nagyságát minden egyes esetben külön kell megállapítani és ezen számításnál egyrészt az indítási áramerősségnek, másrészt a normális menetnél bekövetkező energiavesztességnek nagyságát kell tekintetbe venni, ha az ellenállás a normális menetnél egyáltalában nem záratik rövidre. Az ellenállásokat a hőfejlődésre való tekintettel előnyösen nem magukban a motoroknak fegyverzeteiben, hanem csúszó gyűrűk fölhasználásával azoktól elkülönítve, de természetesen magán az illető motorkocsin rendezzük el. Az ily szabályozási módszernek több motorkocsiból álló vonatoknál való alkalmazása első sorban azon jelentékeny előnnyel jár, hogy a vezetékek magán a vonaton igen egyszerűek, mivel elégséges, ha az összes motorok téráramköreit ugyanazon végigfutó vezetékhez kapcsoljuk. A legegyszerűbb esetben tehát csak három, a vonaton végighaladó vezetékre van szükségünk, melyek közül az egyik a futó sínt is képezheti. Ha a leírt rendszernek a csekély számú végigfutó vezetékben és nevezetesen az egyszerű kapcsoásban rejlő műszaki előnyeit más ismeretes rendszerek megfelelő viszonyaival összehasonlítjuk, akkor a jelen találmány tárgyát képező rendszernek jelentékeny czélszerűsége minden további fejtegetés nélkül kitűnik. Ezen rendszernek kiváló egyszerűsége és az ezzel összefüggő üzembiztonság oly jelentékeny előnyöket rejt magában, melyek az esetleges kisebb hátrányokkal szemben tekintetbe nem jöhetnek. A találmány tárgyát képező rendszer a mellékelt rajz nyomán a következőkben van leírva: Az 1. ábrában (Al A2) egy vasúti vonatnak két első kocsija, melyeknek tengelyeit a forgó áramú (Bl B2 B3 B4) motorok hajtják. A motoroknak indukált részébe a (Dl D2) .... ellenállások vannak bekapcsolva. Az összes motoroknak téi mágnesei a végigfutó (a) vezetékekhez vannak kapcsolva ; (b) a vezetékkapcsolások. Az összes motorok egyidejű szabályozására a vonatvezető fülkéjében elrendezett (C) feszültségszabályozó szolgál. Ezen czélra bármely ismeretes készüléket alkalmazhatunk, mely váltakozó áramú rendszereknél egy bizonyos áramkör feszültségének fokozására, illetve csökkenésére szolgál. Ily feszültségszabályzó sematikusan a 2. ábrában van föltüntetve,