15926. lajstromszámú szabadalom • Hajóemelő és süllyesztő mű

(9 9) vonó kötelek és az ezeken lévő (10 10) ellensulyok (baloldalt) valamint a dobra csavart (11 11) vonókötelek a (12 12) ellensulyokkal együtt (jobboldalt) tartanak és melyet a hasonlóképen a dobra csavart (13 és 14) hajtókötelek révén a (3 ill. 4) szállítógépek jobbra, illetve balra húznak és bármely helyzetben megtarthatnak. Az összes (9 11 13 és 14) kötelek számára a dobon spirálhornyok vannak elrendezve és pedig oldalsó eltolások elkerülése végett egy-egy kötél fölülről jobbra, illetőleg megfordítva van a dobra csavarva és az illető kötél vége a dobon megerősítve. Hogy az (5) hajódobot oldalsó eltolódás ellen biztosítjuk, két vagy több futókoszorúnál oldalsó nyomkoszorúk is alkalmazhatók, melyek a (6) síneken futnak. Ezenkívül a (7) fogaskoszorúkés a (8) fogasrudak mindkét oldalt futóföliiletekkel láthatók el. A fogaskoszorúk és ezeknek a fogasrudakba való kapaszkodása folytán a dobtest merevsége mellett ennek párhuzamos vezetése is biztosítva van és a dob csúszása megakadályoztatik. A (3 és 4) szállítógépek átválthatóan előre és hátramenetelre szerkesztendők és fókezőberendezéssel látandók el. Az (5) hajódob legczélszerűbben hengeralakú, azonban hordóalakú is lehet és megfelelő magas merevítésekkel látható el, melyek egyszersmint futókoszorúk gyanánt szolgálnak. Az (5) hajódob végei egy-egy (15) fenékkel vannak ellátva, melynek közepén olyan nagyságú (16) nyílás van, hogy a szállítandó hajó a dobba be-, illetve abból kifuthat, mint a 2., 7. ós 8. ábrákból (I. és II. rajzlap) kitűnik. A hajódobnak szállítása a benne úszó hajóval együtt az alsó kamarából a fölsőbe következőképen megy végbe; miután a (16) nyíláson át (2. ábra) egy hajó befutott, megindítjuk a (3) szállítógépet; ennek következtében a hajódob a (6 6) síneken és a (8 8) fogasrudakon gördülve fölemelkedni kezd, mindaddig, míg a 3. ábrában föltüntetett helyzetbe jut. E közben a víz a (16 16) nyílásokon át a hajódobból kifolyik és a (2) kamrába folyik vissza és pedig mindaddig, míg a víz tükre a (16) nyílás szélét éri el. A hajó a dobban úgy síilyed, mint egy zsilipkamrában, de abban állandóan úszik s ennek megfelelőiig kell a (15, 15) fenekek telt gyűrűalakú részeinek magasságát megválasztani. Ilyen elrendezésben jut a dob és a hajó a 3. ábrában föltüntetett helyzetből a 4. ábrán föltüntetett helyzetbe, mi mellett a baloldali (10 10) ellensúlyok működnek. Legszélsőbb helyzeteikben (2. és 7) ábra) a (10 illetve 12) ellensúlyoknak kizárólag az a föladatuk, hogy a (9 illetve 11) vonóköteleket feszült állapotban tartják meg, mely czélból az ellensúlyok kissé lejtős pályán vannak elhelyezve. A 4. ábrában föltüntetett helyzetből az 5. ábrában föltüntetett helyzetbe való átmenet alkalmával a (3) gép tovább dolgozik, ellenben a (4) gép könnyedén fékezve ellenkezően működik. Ha a dob az 5. ábra helyzetéből a 6. ábra helyzetébe gördül, a (4) gép erősen fékezve ellentétesen működik és ezen hatását az erősebben lejtős pályán gördülő (12) ellensúlyok támogatják Az ellensúlyok súlya olyan kell hogy legyen, hogy azok a dob által kifejtett húzó erőnek legnagyobb részét kiegyenlítsék és annak csak egy kis részét fékezze a szállító gép a hajtókötelek segítségével. Hasonlóképen megy végbe a további gördüiő mozgás a 6. ábra szerinti helyzetből a 7. ábra szerinti helyzetbe; e közben a fölső (1) kamrából a (16) nyíláson át víz folyik az (5) dobba és ebben a víztükre emelkedik és végül a hajót annyira fölemeli, hogy ez a dobot az egyik oldalon egyszerűen elhagyhatja, míg egyidejűleg a másik oldalon egy visszaállítandó hajó futhat be a dobba. A természetszerűen változó vízállások mellett a hajódobot magasabb vízállásnál korábban, alacsonyabb vízállásnál későbben állítjuk meg, hogy a víz tükrét a hajódob belsejében annak a hajódobon kívüli magasságra hozzuk. Mint az előzőkből látszik, ezen berendezésnél a hajó szállítása csak annyi időt igényel, a mennyi a be- és kifutáshoz és a tényleges szállításhoz szükséges; minden