14057. lajstromszámú szabadalom • Berendezés vasúti járműveken rongálásoknak és szerencsétlenségeknek elkerülésére összeütközések esetében

— 2 — miért is azokat vagy a jármű két szélső kereszttartója közé helyezzük vagy akként rendezzük el, hogy ezen térbe érjenek, míg az egyes járművek oldalainak löketberendezései végükkel messzire kinyúlnak. A lökőrudak egyes részeinek méretei azon eleven erő nagyságától függnek, melyét el kell birniok Az eddig elmondottak főképen oly járművekre vonatkoznak, melyeknél a lökéseket két ütköző szerkezet fogja föl; lehet azonban a leírt berendezést oly járműveknél is alkalmazni, melyeknél csak egy vagy esetleg kettőnél több végigmenő ütközőszerkezet van elrendezve; a berendezés nem csupán a gőzzel működtetett vasútaknái, hanem az elektromossággal működtetteknél is használhat1

') és pedig úgy a kocsikon, mint a lokomotivokon is. A találmány teljes megérthetősége kedvéért a következőkben annak a mellékelt rajzokban bemutatott egy foganatosítási alakját fogjuk részletesen leírni; az ezen esetben föltűntetett járműállvány egy kéttengelyű személykocsinak állványa. Az 1. ábra az új biztonsági szerkezettel ellátott kocsialjnak alaprajza normális állásban. vagyis, ha az ütközőre nem gyakoroltatik nyomás. A 2. ábra ugyanezen kocsialj alaprajza a lökőrudakra gyakorolt maximális nyomásnál. A 3. ábra valamely útban lévő lokomotivból, szerkocsiból, 1 málha- és 9 személykocsiból összeállított vonat sémája. A 4. ábra ugyanezen vonatnak sémája, miután az valamely akadályba ütközött. Az 5. ábra a rugóval és csúszóvezetékkel ellátott ütközőrúd egy részének alaprajza. A 6. ábra a kocsi közepén elrendezett húzó rúdkerettel fölszerelt húzórúdnak alaprajza. A 7. ábra metszet az 5. ábrának A—B vonala szerint. A 8. ábra metszet a (i ábrának C—D vonala szerint. A 9. ábra a tolókapcsolás alaprajza. A 10. ábra metszet a 9. ábrának E—P vonala szerint. Azonos betűk azonos részeket jelölnek meg. Az (a) ütközőrudak (1. ábra) majdnem a kocsi közepéig érnek, hol az egy-egy vonalban fekvő ütközőrudak a «csúszó vezetéknek') nevezett szerkezeti részben akként végződnek, hogy a végek egymástól a kocsi hosszának körülbelül tizedrésznyi távolságában vannak. A csúszóvezeték, mely a kocsi hossztengelyével párhuzamosan kissé elmozgatható (mely azonban a kocsiállvánnyal szilárdan is lehet összekötve), két az említett tengelyhez párhuzamosan fekvő (b) csúszópofából áll (7. ábra), melyeket fölül és alul szilárdan a (c) lemezek kötnek össze egymással (1., 2. és 5. ábrák). Az (a) ütközőrudak tulajdonképen csak kis fölűleten vezetődnek, még pedig oly módon, hogy az ütközőrudak vagy a csúszópofák egy helyen meg vannak vastagítva; ezenkívül a rudak nem érnek el az ütközőpofák belfölűletéhez. Mindegyik ütközőrúd a rúgók összeszorításával a kocsihossz huszadrészének megfelelő hosszal tolhatók be a csúszóvezetékbe. Az ütközőrudak mindegyikén elrendezett rúgócsoport, mely több (d) csavarból áll (1., 2. és 5. ábrák), egyik oldalán az egyúttal az ütközőrudaknak kapcsolására szolgáló (e) karimás csőhöz, másik oldalán a közvetlenül a csúszópofa előtt fekvő (f) tárcsához fekszik. Ezen (f) tárcsa és a kereszttartó (g) rúdja között a csúszóvezetéket körülvevő (h) gummigyűrűk vannak elrendezve. A csavarrúgók a közbenső és a véglemezeken elrendezett megvastagítások és rovátkolások által központos helyzetükben rögzíttetnek. Az egyik ütköző tárcsára gyakorolt lökést ennek rúgói által a csúszóvezetékre és erről a következő (ugyanazon kocsin lévő) ütközőrúd rúgóira vitetik át; mivel ezen rúd ismét a következő kocsinak megfelelő ütköző szerkezetére nyomatik, erős lökések