12879. lajstromszámú szabadalom • Készülék a mozdony füstjének a vonat mögé való vezetésére
- 4 játszik, a mennyiben ezt, ennek meghósz- I szabbodása megengedi. A mi az F füstelvezető cső elhelyezését illeti, egy az 11 kürtőből kiinduló és a kocsik középvonala fölött elhelyezett cső legczélszerűbb volna. A kocsiknál előforduló fékbódék ezen elhelyezési módot körülményessé teszik, mert csövek hordozására és megerősítésére magas állványokat kellene a kocsi tetején alkalmazni. A csöveknek a fékbódék körül való elgörbítése a léghuzamot károsan befolyásolná és az egymásra következő kocsik csöveinek kapcsolása is körülményesebbé válnék. A kocsi középvonalától oldalvást elhelyezett egy cső megfelelne a czélnak, csakhogy két kocsinak egymással való kapcsolása alkalmával merülhetnek föl nehézségek. Főként vasúti csomópontokon fordulhat elő gyakran, hogy kölönböző irányoktól megérkezett kocsikból egy vonatot kell összeállítani. Ha már most (lásd 10. ábrát) A és B kocsiknál baloldalt van elhelyezve a cső, C kocsinál pedig jobb oldalon, akkor C kocsit l80°-nyi szöggel kellene forgatni, hogy A- B-vel kapcsolható legyen. Ezek után legczélszerűbb, ha a kocsik középvonalától egyenlő távolságban jobb- és baloldalon egy-egy csövet alkalmazunk. A ketté válás vagyis szétágazás mindjárt a kürtővel való kapcsolás közvetlen közelében történik (lásd 8. ábrán m n vonalat). Ily módon az is elérhető, hogy a füstelvezető csőnek átmérője a szelep átmérőjénél kisebb és a két cső keresztmetszete együttesen mégis annyi, mint a kürtőé. Ezen viszonyokat tünteti föl a 11. ábra, mely a 8. ábrának m1 n1 szerinti metszete, melyben xt x1 csövek oválisak, míg folytatásukban átmennek a kör-keresztmetszetbe, Az egyes kocsik csődarabjainak egymással való kapcsolására alábbi szerkezet szolgál: k és / az egymással kapcsolandó két kocsin lévő csővégek (lásd 15. ábrát). és B jelenti a két kocsit. Az l végén néhány (esetleg 3) csavarmenet van. A k csővég be van hajlítva és e behajlítás egy vékony, de igen rugalmas k1 kaucsukgyűrűt tart. Az r rl s sl összekötő karmantyú r r1 vége belső csavarmenetekkel van ellátva, melyek az l végen levő külső menetekre illenek. A karmantyúnak s .s1 vége befelé van hajlítva és az F csövön csúszhatik ide-oda, hogy az ütközők okozta lökések ellensúlyozva legyenek (1. 12. ábrát). A kaucsukgyűrű a cső keresztmetszete irányában enged meg elmozgást, a mi szükséges a vágány görbületekre és sínvégekre való tekintettel. Ha ezen kapcsolási mód nem volna elég rugalmas a kaucsukgyűrű helyett a cső végén félkör keresztmetszetű vastagodást is alkalmazhatunk a csúszómozgás határolása czéljából, és egy darab kaucsuktömlőt helyezünk a csőbe. Különben pedig az által lehet simulékonyabbá tenni a szerkezetet, hogy a csöveket a kocsitető végétől talán egy méternyire befelé erősítjük a tetőhöz a 13. és 14. ábrában föltűntetett gyűrűalakú tartók segélyével, a melyek /"lánczszem által mozgathatóan vannak a kocsitetőhöz erősítve. Egy középen elhelyezett füstlevezetőcső alkalmazása mellett az egyes kocsik kapcsolása alkalmával fordítgatni kellene azokat, míg két, a középvonaltól egyenlő távolságban lévő füstcső esetében, ha mint a 15. ábra mutatja, azok elhelyezésében bizonyos rendszer van, a mennyiben a csavarmenetekkel ellátott végek mindig ugyanazon irányú diagonálisba esnek, a kocsik kapcsolása egyszerűen simán megtörténhetik. Előre látható az, hogy a füstelvezetés alkalmával, a füst által megtett hosszú út a tüzeléshez okvetlenül szükséges húzamot csökkenteni fogja, hogy tehát ezen kellemetlen körülményt elkerüljék, úgy a kocsikon, mint a mozdonyon ventilátorokat (szélfogó szelepeket) alkalmazunk és ez elegendő czélunk elérésére. A szelep lényegében a következő: Minden csőre egy tetőalakú x y z szerkezet van alkalmazva (lásd 16. ábrát). A két ferde x y és y z oldal nyitva van, a függélyes irányú pl. x y z q oldalfal bádogból van képezve. A tető y gerinczén egy y q bádoglemez függ elforgathatóan,
