12322. lajstromszámú szabadalom • Vasúti vonatok összeütközését meggátló önműködő készülék

magasságban elhelyezett lap ütközik a mozdony oldalán kiálló karba s azt kifelé vezetve, fékezést idéz elő. A készülék a csatolt rajzon a következőkép van föltüntetve : Fig. 1 az állomáson lévő szerkezetnek oldalnézete. Fig. 2 és 3 az állomástól megfelelő távolságban elhelyezett szerkezet oldal-, illetve fölülnézete. Fig. 4 a mozdonyon levő mechanizmus, a fék önműködtetésére fölülnézetben. Az állomáson a vágányok között van elhelyezve két egykarú emeltyű E, a melyek e peczkek körül mozognak, míg egymás felé fordult végük egymásba van akasztva s a melyek a rajzban kitüntetett rendes magas állásban az alul alkalmazott, meg nem rajzolt rúgók által tartatnak. Az említett emeltyűk egyikének a másikba akasztott vége H lefelé irányuló nyulványnyal bír, a mely egy g fölfelé álló pofába hatol. Ezen g pofa az emeltyűrudak alatt levő N tengelyen van alkalmazva. A tengelyen azonkívül még egy G kar is van, a kar végéhez C kötél s illetve láncz van erősítve. A láncz P csiga körül van vezetve azon czélból, hogy összeköttetésbe hozathassák az állomáson kívül elhelyezett készülékkel (2., 3. ábra). Ezen készülék a vágányon kívül és pedig annak oldalán fölállított 0 állványból áll. Az állványon megfelelő csapágyban van fölszerelve az F1

tengely. Ezen tengelyre föl van ékelve a D lánczkerék és két egyenlőtlen hosszúságú, egy irányba kinyúló B kar. A B kar szabad végére föl van erősítve a ferdén álló £> lemez vagy sín. Az állomásból jövő kötél vagy láncz M csiga körül van fölvezetve a D lánczkeréken át. míg szabad végén L súlyt visel. Rendes körülmények között, vagyis a mikor az állomáson nem áll vonat, az ezen szerkezetnél levő G kar az 1. ábrán látható helyzetet foglalja el, a miből az következik, hogy a B karok az S lemezzel és az L súly a 2. ábrában teljesen kihúzott vonalakkal jelzett állásban lesznek. Az S lemez az 0 állványzatnak a sínek felé eső részéhez van fordítva és ezen állásában őrködik az S lemez, nehogy egy vonat váratlanúl befuthasson az állomásba, mert az S lemez a vonat fékezését idézi elő. Hogy azonban a vonat befuthasson, a gépezet az 1. és 2. ábrák pontozott vonalak által jelzett nyugvó, illetőleg nem működő helyzetbe lesz hozva és pedig akként, hogy az x kézi forgattyú forgattatik, melynek T1

tengelyén egy lánczkerék van, a mely a t láncz útján összeköttetésben van az A' tengelyre ékelt T lánczkerékkel. Ha most befut egy vonat az állomásba, akkor egy a lokomotivon alkalmazott csiga vízszintes helyzetbe szorítja le az E emeltyűket, minek következtében a H kar nyomást gyakorol a g pofára és ez által annyira elfordítja az N tengelyt, hogy a G kar a vízszintes vonal alá kerül. A mint ez megtörtént, működésbe jöhet az L súly (2. ábra), minthogy az L súly által kifejtett vonóerő ellenállásra nem talál és forgásba hozhatja a G kart, a mely a holt ponton túl jutott, mindaddig, míg az 180°-nyi fordulatot nenr tesz, a mikor is az egy ütközőbe akad. mely a további mozgást meggátolja. Természetes, hogy a kötél s a beiktatott c1

láncz megfelelő utat járván meg, forgásba hozza a 1) lánczkorongot, melynek tengelyét 180°-kal elfordítja, vagyis ez által az S lemez átvitetik az 0 állványnak a sínek felé eső oldalára (2. és 3. ábra kirajzolt vonalakkal jelezve). A lemez ezen állásában vízszintes helyzetben vau, azonban a karok egyenlőtlen hosszúsága folytán ferdén áll a sínekre, mit a 3. ábrában V vonal tüntet föl. A lemez távolodása az állóhely felé vezető irányban növekszik, vagyis a vonat menetirányában. A mozdonyra van két keresztben járó, vízszintesen párhuzamos ellentétes vezetőrúd A A fölszerelve, melyek egymás között a a vezető-rudacskákkal vannak csuklós összeköttetésben (4. ábra), melyek megfelelő helyzetbe hozhatók* Ezen rudak a mozdonynak mindkét oldalán kiállanak, melyeknek legvégén egy-egy megfelelő fölfelé álló tengelypeczek van, a melyre fölliuzatik az R