10528. lajstromszámú szabadalom • Újítások átmenő, automatikus légnyomásos fékeken
i a fékek a kerekekre fekszenek és az után meghúzatnak. Az előkészítő fázisnál a fővezetékben nyomás csökkenés áll be, mely 250—300 g. között változik. Ha az I dugattyú egyensúlyi állapota megbomlik, a dugattyú és az evvel kapcsolt t1 tolattyú 2 , n U-rel eltolódik. Az ux rúgó összenyomatik és h1 ütközője a g? i perselyre fekszik (8. ábra). A t1 tolattyú ennek következtében beálló eltolódása folytán a t tolattyú <3 nyílásait befödi (8. és 8a ábra), minek következtében a fővezeték az I dugattyú fölött levő térrel nem közlekedik, tehát megszakad a közlekedés az .42 hengerrel, az As töltőtérrel és az A1 készlettartállyal is. A fővezetékben föllépő nyomáscsökkenés ekkor csak az / dugattyú alatt levő térben lesz érezhetővé, ennek következtében a dugattyú újból mintegy 4 %>.-rel eltolódik, úgy hogy a t tolattyú (9. és 91 ábra) az i2 kagylószerű ürege az i3 csatornája segélyével a fővezeték o8 és o6 nyílásait a külső levegővel hozza közlekedésbe. hasonló képen összeköttetésbe hozza az o3 e1 . nyílások és az o4 e2 nyílások és a kagylószerű üreg segitségevel a töltőteret a bl kiömlő nyílással, mi kevéssel azelőtt történik, hogy az A2 hengert és a töltőteret az A1 készlettartálytól elválasztottuk. Ily módon tehát csak a fővezeték és a töltőtér van töltve és a levegővel kap* csolatban. Látni lehet, hogy a fővezetékben föllépő nyomáscsökkenés a l kamarában is érezhető, de hatást elő nem idéz. Ha megtelt a töltőtér, ismét kiürül, a g dugattyú a levegőt a A2 hengerből a c1 szelepen az A1 készlettartályba nyomja, melynek térfogata a g dugattyú előre mozgásánál nagyobbodik. A rúdazat ekkor teljesen eltolódott és a fékpofák a féktuskókra fekszenek. Megjegyzendő, hogy az előzőkben leírt két egymást követő mozgás hátrány nélkül egyidejűleg is végezhető, mi akkor történik, ha csak rugót alkalmazunk, ekkor a 11. és 16. ábrán látható u1 és u2 rugót pótolják. Ha leírt mozgás befejeződött, megkezdődik a második fázis, mely automatikusan, a fővezetékben föllépő nyomáscsökkenés által előidézett gyorsulás szabályozása következtében megy végbe. A készülék által szabályozott nyomáscsökkenés következtében az I dugattyú ismét siilyed és nem csak a í1 , hanem a t tolattyút is magával viszi (10. és 10a. ábra), minthogy időközben a T rúd f1 kivastagodása a t tolattyú karjával jön érintkezésbe. Annak következtében, hogy a tolattyú egyidejűleg mozdul el, csak a töltőtér marad a levegővel közlekedésben, minthogy a fővezeték o5 nyílását a t tolattyú elzárta. A fővezetékben beálló nyomáscsökkenés az l kamarában is érezhetővé lesz az /' spirálrugó enged, az l szelep fölemeltetik és az A2 hengerben levő levegő a többékevésbbé nyitott szelepen át elszáll, tehát az A2 hengerben a nyomás csökken és a g dugattyú a rudazatra hathat, ha tehát kívánatos, könnyebb fékhatást gyakorolhat, mert a gyorsulás oly módon szabályozható, hogy a rudazatot eltolja és a fék működését előbb szüntesse meg, mielőtt az I dugattyú alatt az egyensúly megzavartatik. Ebben a pillanatban a készülék a fék teljes meghúzására elő van készítve, és a gépésznek csak kevés levegőt kell kibocsájtania, hogy a féktuskók teljesen meghúzassanak és hogy a vonat megálljon. A dugattyú alatt levő berendezés a fék működését tetszőleges mértékben mérsékli. Hogy a féket megeresszük, csak levegőt kell a fővezetékre bocsájtani. Ha ez megtörténik, az l szelep fészkére fekszik és az I dugattyú mintegy 4 't-rel eltolódik. A legerősebb rúgó tágulása következtében a í1 tolattyú eltolódik és a A1 készlettartály az• A1 hengerrel és A3 töltőtérrel hozzuk kapcsolatba. A fővezeték szigetelve marad. A t1 tolattyúnak ujabb eltolódása az öszszes kapcsolatokat meggátolja. A harmadik eltolódás a két t1 t tolattyúra hat, úgy, hogy az összes részek ismét a 3. ábrán látható jegyzetet foglalják el. Megjegyzendő, hogy a gyakorlatban ezen három elmozdulás, de főleg a két első, egyidejűleg történik. A mondottakból világos, hogy a fővezeték-
