9284. lajstromszámú szabadalom • Forgótengely alváz vasúti kocsikhoz

- á -egyenetlensége következtében a kocsiszekrény fölötte nagy ingadozásoknak van kitéve. minek következtében a modern közúti vasutikoesik életmentői többnyire 150 mm. magasságban vannak fölfüggesztve, tehát sokkal magasabban, semhogy embert vagy állatot az útból kisodorhassanak és a mint ezt, fájdalom, a tapasztalás majdnem minden nap bizonyítja, ezen magas életmentők a testet maguk alá és azután a kerekek alá sodorják. Az új szerkezet főczélja tehát: olyan külön, a keretekkel lehetőleg szilárdan összefüggő és a kocsiszekrénytől lehetőleg független keretek alkotása, a melyek a sín fölötti magasságokat lényegesen nem változtatják és az életmentőknek lehetőleg alacsonyan (ca. 30 mm. a sínek fölött) való megerősítésére alkalmasak. Ezen czél a következő elrendezés — 1., 2. és 3. ábra — által érhető el: 1. A főtengelyeknek A melléktengelyekkel a való összeköttetése által egy könnyű keret r segélyével, mi mellett az utóbbi merev kiegyenlítő rúgókkal f a főtengelyek csapágyain nyugszik, a végből, hogy a fölépítmény egyenletlenségei, illetve az ezek által előidézett lökések és mozgások, ezen rúgók által fölvétessenek; a keret r a melléktengelyek csapágyain vagy közvetlenül (lásd 1. ábra jobboldal) vagy szintén merev rúgók fx

követítésével nyugszik (lásd 1. ábra baloldal). Az ily módon keletkező külön -kerethez (Truck) tartozó 4 kerék (2 fő- és 2 mellékkerék) csakis a fölépítmény egyenletlenségeit követi, tehát nem igényel a kereten belül nagy mozgási képességet. Ilyen oknál fogva a kereteknek a melléktengelyeken való rugalmas fölfekvése nem okvetlen szükséges és a megerősítést szilárdan is lehet eszközölni. Az utóbbi esetben a keret hátrésze ugyan a fölépítmény egyenetlenségeit követi, de az előrésze aránylag kevés lökésnek van kitéve, mert a főkerekek a lökéseket a kiegyenlítő rúgókra f átviszik, illetve, mivel ez utóbbiak a fölépítmény reakczióit fölveszik. Ilyen keret ferde fölépítményen is biztosan jár. A föladat, hogy a keret mentől változatlanabbul tartassék meg a sín fölött és így egy életmentő mentől alacsonyabban legyen alkalmazható, ezen elrendezéssel meg van oldva, meg van oldva annál hathatósabban, mentől merevebbek a rúgók, a leghatásosabban. ha a föntemlített /i rúgók nem is alkalmaztatnak (lásd 1. ábra jobboldal) vagy esetleg f rúgók is elmaradnak (pl. keskenyvágányú vasutaknál. 2. Miután a rúgók merevsége esetleg az /i rúgók mellőzése következtében a keret mint egység részben követi azon mozgásokat, a melyek a fölépítmény egyenletlensége által előidéztetnek, ezen mozgásokat azonban a kocsiszekrényre átvinni nem szabad, szükségesnek mutatkozik, hogy a kocsiszekrény külön hordrúgók F közvetítésével erősíttessék meg a kereteken. Ezen hordrúgók a főtengelyekhez A viszonyítva szimetrikusan vannak elhelyezve, a kocsiszekrény pedig a hordrúgókra függő lánczszemek H segélyével függesztetik föl. Tehát a kiegyenlítő rúgók f leginkább a fölépítmény adta lökéseket fogják fölvenni, míg a hordrúgók F a váltakozó egyenetlen kocsisúly hordására vannak hivatva. A kiegyenlítő rúgók f ennek következtében minimális összeszorításra, a hordrúgók pedig az esetleges súlykülönbségekre számítandók, illetve dimensionálandók. Az új szerkezetnek második czélja, t. i. a kocsinak a kettőskeretű kocsikhoz hasonló kiképzése, de a költséges és ügyetlen forgócsapok vagy fordító korongok mellőzésével, szoros összefüggésben áll az ad 2. alatt említett hordrúgók alkalmazásával, mert, miután a kocsiszekrénynek a keretekkel való összefüggése merev nem lehet, hanem a hordrúgók F által közvetítendő, a kocsiszekrény kellő módon való vezetése válik szükségessé, mely vezetés csak akkor lehet czélszerű és megfelelő, ha a tengelyek körívben, a sugár irányába beállíthatók. Ezt eléri az új szerkezet az által, hogy a hordrúgók F a kereteken r nem szilárdan, hanem előre vagy hátra mozgathatóan erő-