7051. lajstromszámú szabadalom • Olajmótor
I- 5 engedi a levegőnek ezen nyíláson át a henger hátsó végébe való behatolását, de viszont meggátolja annak az említet: nyíláson át való kiömlését a dugattyúnak előre lökete alkalmával. Az m szelep a <■ tengely részeinek egyikére erősített és ezzel forgó tái'csából áll, mely az n burokba van zárva, mely buroknak fölső részét az u1 csatorna köti össze a hengernek hátsó végével, mely csatorna a levegőt a dugattyúnak minden visszajárása alkalmával az n burokból a hengernek hátsó végébe és a dugattyúnak minden előre löketénél a henger hátsó végéből ezen burokba vezeti. Az n1 csatorna úgy van alakítva, hogy körülfogja a d rudat, a mint ez az o'' és G. ábrákból kitűnik. Az m tárcsának külső oldalán az ni1 ívalakú nyílás van elrendezve, melynek végeiből az u1 csatornával közlekedő m- m3 csatornák nyúlnak ki. Az ml cső hosszirányosan mozgatható az n buroknak m-< csatornájában és az ■/«« rúgó által szoríttatik az in tárcsának külső oldalához; ezen m* cső külső vége a kiillevegővel, belső vége pedig az m tárcsa forgásának egy része alatt az m1 ívalakú nyílással közlekedik. Az elrendezés olyan, hogy midőn a dugattyú vissza járását végzi, az m* cső és az ni1 nyílás egybevágnak, úgy hogy ekkor a levegő az említett csövön és nyíláson, valamint az m- ms csatornákon át az a1 csatornába, s azon át a hengernek hátsó részébe áramlik. A vissza járásnak végén az m1 nyílás elhalad az m* cső mellől és az utóbbi a dugattyúnak elörejárása közben az in tárcsának töltilete által elzáratik. Az ni7 csatorna a c tengelytől számított másik vagyis az m4 csővel szemközt fekvő oldaláról ágazik ki az n burokból és a levegőt az f kamrába szállító f1 vezetékkel közlekedik. Ezen m' csatornában van az m ' cső. melyet az m10 rúgó szőrit befelé az m tárcsához. Az in" cső úgy van elrendezve, hogy a dugattyúnak előrelökete alatt összevág a tárcsának m1 ívalakú hasítékával. minek folytán a dugattyú által a hengei hői kiszorított levegő az n1 csatornán, a fáicsához illeszkedő m2 csatornákon, az „,i nyíláson, az in!l csövön és az fL vezetékén át az /' légkamrába szoríftafik. a mely idő alatt az m[ légbeereszfő csatorna zárva van. a mint azt fönt leírtuk. Kitűnik ezekből, hogy az m tárcsa biztosan működő forgó szelepet képez, mely a dugattyúnak visszajárása közben a hengernek hátsó végét a külső levegővel, az előre löket alatt pedig a léggyűjtő kamrával köti össze. Az in tárcsa azonkívül a r hajtó tengelynek egyik csöves része és a c1 forgattyúcsap között is létesít összeköttetést. míg a hajtó tengelynek másik részét a reá erősített másik mx tárcsa köti össze az említett forgattyúcsappal, a mikor is a két tárcsa között a dugattyúrúd vastagságát meghaladó köz van szabadon hagyva. A cl forgattyúcsap mereven van az m tárcsára erősítve és az >»x tárcsával mereven összekötött r° hüvelybe nyúl. Ezen csap és hüvely két részét képezi az igen erős és szilárd forgattyúcsapnak a c° hüvely előnyösen olyan méretekkel bír. hogy az a c1 csap szilárdságával bírjon. A c hajtó tengely szokásos módon hajtatik a 'ugatytyírnak mozgása által és ezen mozgást a os kerék segélyével a motor által hajtandó szerkezetre az il kerék segélyével pedig a fönt leírt szelepeket működtető szerkezetre visszük át. A c2 lendkerék-tengely azonban a c hajtó tengelytől függetlenül forgatható, a mi az alább kifejtett czélból nagyobb sebességgel történik. A hajtó rúdat a lendítő keréknek c2 tengelyével az ezen rúdra szilárdan megerősített d1 dl és a r2 tengelyre ékelt d- d2 fogaskerekek kötik össze; ezen tengely két részből készül, melyeknek érintkező végeire vannak erősítve a </2 fogaskerekek, a melyek az ni mx tárcsák között vaunak elrendezve és a d rúd vastagságánál nagyobb köz által vannak elválasztva. A d1 fogaskerekek a dugattyúnak ide-odajáró mozgása következtében a d- fogaskereken végig gördülnek és mivel a dL fogaskerekek nincsenek forgathatóan ráillesztve a d rúdra, a forgó mozgás szükségképen a d2 fogaskerekkel és így a lendítő keréknek <•- tengelyével is közöltetik. A dl és d2 fogaskereket a ',l
