Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
218 tek nagyobb gépjárműforgalmat lebonyolító vállalatokkal, vagy saját vezetésükkel ilyen, vállalatot alapítottak.1 A kérdés megoldásánál az sem maradhatott figyelmen kívül, hogy a gépkocsi és a vasút versenyfeltételei nem egyenlőek. Azok, akik a gépkocsi előnyeit és a benne rejlő haladást hangsúlyozzák, könnyen elfelejtik, hogy a gépkocsi magángazdasági költségszámításában hiányzik egy költségtétel, amelyet közgazdasági szempontból nem szabad mellőzni. A gépkocsi ugyanis az út használatának ingyenes voltánál fogva szabadul az útépítés és fenntartás terhétől. Ennek az előnynek a jogosult voltához annál inkább szó fér, mert a gépkocsi fokozott igényeket támaszt az út szempontjából, és ezzel súlyos terhet ró az útfehntartó közületikre, ha forgalmát fejleszteni akarják.* Indokoltnak látszott ezért útadóval való terhelése, ami a közutak kiépítésének és javításának is előnyére válik. Az államháztartás szempontja egyes államokat a gépkocsi hajtóerejének, a benzinnek adóval való terhelésére is indított. Időbe telt, amíg a vasút és a gépkocsi versenye megfelelő megoldást nyert. A vasutak ersőebb eszközökkel is kísérleteztek. Így p. o. államvasutaink a harmincas években ú. n. hűségnyilatkozatokhoz kötötték bizonyos vasúti szállítási kedvezmények élvezetét, amely nyilatkozatokkal a vállalatok arra kötelezték magukat, hogy gyártmányaik elszállításánál bizonyon körzeten túl nem veszik igénybe a gépkocsiszállítást, hanem hűek maradnak a vasúthoz. Ez nem csekély ellenzést váltott ki, főképen mezőgazdasági körökben, úgyhogy végül is a vasút elejtette ily nyilatkozatok kikötését. Pedig a hűségnyilatkozatok alapgondolata megszívlelésre méltó. A vasút ugyanis, amidőn a gyáraknak olcsón szállítja a szenet és a nyersanyagokat, ezt azért teheti, mert ezért a magasabb értékű gyártmányszállftósoknál kárpótolhatja magát. Ez az alapja azoknak a díjkedvezményeknek és kivételes díjszabásoknak, amelyek a kevéssé forgalomképes áruk vasúti szállítását lehetővé teszik. Ezen kedvezmények nélkül a gyáriparnak a bekövetkezett fejlődése nem Lett volna lehetséges, mert nem láthatta volna el magát fűtő- és nyersanyaggal olyan előnyösen, mint ahogy ezt e kedvezmények alapján tehette. Ha azonban a vasút elesik attól az előnytől, amelyet a magasabb értékű áruk szállítása számára jelent és bevételei erősen megcsappannak, nem lesz módjában továbbra is a szóbanforgó díjkedvezmények nyújtása. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy a vasút díjkedvezményeket csak addig a mértékig engedélyezhet, amíg az összbevételeivel összeegyeztethető. Ez az oka annak, hogy államvasutainknak ez a kísérlete az 1936. évi varsói nemzetközi vasúti konferencia figyelmét is felkeltette.® Egyébként a vasút és gépkocsi viszonyának szabályozásánál különbség teendő a fuvarozó vállalatok és a termelők saját gépkocsihasználata (üzemi fuvarozás) között. Az utóbbi ugyanis kiegészítő szolgálata a termelő üzemnek, amíg az előbbi kereseti tevékenység, amely díjképzésével erősen beletszól a versenyfeltételekbe. Említésreméltó, hogy az 1930-as években a vasútnak váratlanul versenytársa akadt a szekérfuvarozásban is. Midőn ugyanis a vasút — nem utolsósorban a gépkocsi versenye által okozott bevételcsökkenés folytán — pénzügyi helyzetének javítása érdekében a gazdasági válság éveiben tarifaemelésre kényszerült, olcsóbbnak bizonyult terményeknek messze fekvő vidékekről, p. о. a Tiszántúlról is, a főváros piacára szekérrel való hozatala. A gépkocsin való szállítás egyidejű drágulása ugyanebben az időben, midőn a lótartás az alacsony terményárak folytán olcsó volt, előnyösebbé tette a lovasszekéren való szállítást és így a gépkocsi helyett a lovasszekér lett a vasút veszedelmes versenytársa. A lappangó versenynek ezt az erős előtörését csak rendkívüli körülmények összetalálkozása idézte elő, a verseny azonban olyan éles volt, hogy a 22.800/1939- К. К. M. rendelet az állati erő felhasználásával való helyközi forgalomban űzött árufuvarozást is engedélyhez kötötte. A szekér versenye egyébként nemcsak nálunk jelentkezett, hanem máshol, különösen Lengyelországban is. 1 2 1 Nagy sikereket aratott a háztól házig való forgalom kérdésének példás megoldásával az 1926-ban alapított Schweizerische Express Aktien-Gesellschaft, amely másfelé is buzdítólag hatott. 2 Ezt különösen a Német Birodalmi Vasúttársaság hangsúlyozta, azzal érvelve, hogy a gépkocsiszállftás csak látszólag olcsóbb, mert számításában oly költségtételeket hanyagolhat el a gépkocsi, amelyek közgazdaságilag felmerülnek. Ezek között első helyen áll az út költsége. ® Veress Gábor: A közlekedési versenyről. Budapest, 1943, a 86 —89. old.
