Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
217 volta, a kötött menetrend szerinti közlekedés stb. itt hiányzanak. Így a verseny, különösen az árufuvarozásban, csakhamar olyan méreteket öltött, hogy a gépkoesivállalatok helyzetét csak a forgalom szabályozása menthette meg. Az első lépés ezen a téren a gépkocsival üzletszerűen való fuvarozásnak engedélyhez kötése volt Nálunk ez mái 1922-ben történt Az engedélyek kiadásánál vagy megtagadásánál érvényesülhetett az a szempont, hogy nem okoz-e a gépkocsi indokolatlan versenyt a vasútnak.1 A vasutak továbbá gyorsan rájöttek arra, hogy a saját forgalmakban is hasznosíthatják a gépkocsit és ezzel úgy a személy-, mint az áruforgalom terén kiküszöbölhetik, részben pedig enyhíthetik azt a hátrányt amely abból származik, hogy forgalmuk a pályaudvarokhoz van kötve. A gépkocsiforgalom egyik igen jelentős előnye ugyanis a háztól házig való szállítás, vagyis az, hogy a pályaudvarok költséget és fáradságot okozó felkererését kiküszöböli. Belátva, hogy ezzel javíthatják a gépjárművel való versenyben helyzetüket, a vasutak a bányákhoz és a gyárakhoz vezető iparvágányokkal és bizonyos áruk, p. о. a tej, az ásványolaj stb. szállítására különleges tartányokkal (container) ellátott kocsik alkalmazásával fejlesztették forgalmukat, egyes útvonalakon pedig a gépkocsit maguk is kezdték alkalmazni, amely ott, ahol akár sűrűbb, akár pedig erősen változó a forgalom, ennek kiszolgálása szempontjából gazdaságosabb is. A gépkocsi versenyének leküzdésében a vasutaknak nehézséget okoz az egyenlő elbánás elvének szigorú betartása, mert ez nehezíti alkalomszerűleg bizonyos szállításoknak a közzétett díjaknál alacsonyabb díjtételért való elvállalását. Ezért a2 1933. évi angol törvény megengedi, hogy a vasutak egyes feleknek is nyújthatnak díjkedvezményeket; ezekhez azonban a törvény a tarifabíróság jóváhagyását kívánja meg. Mindez azonban nem bizonyult elégnek, mert a gépkocsi kisebb távolságokra úgy a személyforgalom terén, mint pedig forgalomképesebb áruk szállításánál továbbra is éles versenyt támasztott a vasútnak. További eszközöket kellett tehát keresni, hogy a gépkocsivá Halatok és a vasutak között megfelelő munkamegosztás létesíttessék. Ennek a célnak elérésére kívánatosnak mutatkozott a gépkocsival fuvarozó vállalatok tömörítése, akár szövetkezeti., akár más formában. Erre a módot nálunk az 1930 : XVI. te. adta meg, amelynek alapján 1933-ban létrejött a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete (MATEOSz), amellyel azután az államvasutak a forgalom megosztására vonatkozólag szerződésre léptek.* A távolsági fuvarozást ennek alapján a vasutak tartják fenn maguknak, viszont a helyi fuvarozást bizonyos körzetben a gépkocsi-szövetkezetnek engedik át A gépkocsifuvarozásra a törvény kiterjeszti az állam tarifafelségjogát és kötelezi azokat díjszabásuk közzétételére és az egyenlő elbánás elvének betartására. Ezzel az áruszállítás terén nagy lépés történt a vasút és a gépkocsi forgalmának összhangba hozatalára, mert úgy a szállítási körzetek kijelölése, mint a szállítási díjak összeegyeztetése erre megfelelőnek bizonyult A személyforgalom terén már 1927-ben államvasutaink részvénytársaságot alapítottak erre a célra (MAVART), amely 1935-ben új, hasonló célú társasággá szerveztetett át (MAVAURT). A külföldön is nagyjában hasonló irányokban történt a vasút és a gépkocsi szállítási tevékenységének összeegyeztetése. A vasutak egyezséget kötöt- 1 2 1 Svájcban az 1924. évi postatörvény kimondotta, hogy a közutakon való üzletszerű rendszeres személyjáratok a postai regálé körébe tartoznak. Ilyen vállalkozásokra csak a posta adhat engedélyt. 2 A gépkocsikkal árufuvarozásit folytató vállalatokra vonatkozólag a MATEOSZ-ba belépés kényszerét eleinte nem rendelték et Később azonban a kényszer bevezetése vált szükségessé. E kényszert az 1150/1944. évi miniszterelnöki rendelet mondotta ki.
