Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
201 az állapotok Jelentékeny mértékben mutatkoztak visszaélések Ausztriában és Németországban is. Utóbbiban Strousberg-Korszak néven ismeretes e korszak, az egyik legnagyobb és leghírhedt'ebb vasúti financier-röl.1 Legnagyobb méreteket azonban a vasútalapítással kapcsolatos visszaélések az Egyesült Államokban öltöttek, ahol az akkori viszonyok hallatlan korrupcióra vezettek a vasútalapílással kapcsolatban, amelyben a megvesztegetéstől egészen a legcsúnyább erőszakig minden árnyalat előfordult; ide tartoznak a földajándékozások is, amelyek, miként Myers előadásából is kitűnik,1 2 3 igen értékes állami földeknek magánbirtokba jutásához vezettek. Nagy port vert fel az amerikai credit mobilier ügye 1872-ben, amellyel kapcsolatban vesztegetési vádak miatt parlamenti vizsgálat ás indult meg. Az Egyesült Államok vasutai a hetvenes években a különböző finanszírozási manőverek és túlkibocsátások kapcsán erős válságba kerültek, amelyet csak nagy eréllyel és lassan lehetett leküzdeni. Nagy szerepet játszott itt az ú. n. stock-watering, vagyis a tőkefelhigítás, amely az Amerikában rugalmasabb értékpapírtípusok felhasználásával a legkülönbözőbb című értékpapírtípusok kibocsátásával történt. 1870—1397 között 752 vasúti vállalat került csődbe. Az 1911-től kezdve sikerült a vasúti társaságokat egészségesebb alapokra helyezni. Picard, R.: Die Finanzierung nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften. Jena, 1912. — Liefmann, R.: Beteiligungs- und Finanzierungsgesellschaften. 4. Aufl. Jena, 1923. — Jörgens, M.: Finanzielle Trustgesellschaften. Stuttgart u. Berlin, 1902. — Perrot, F.: Der Eisenbahn-Actienschwindel. Rostock, 1873. — Dobieczki Sándor: Helyiérdekű vasutak alapítása, építése és üzlete. Budapest, 1893. 3. A vasúti üzem. A vasúti üzemnek élesen kidomborodó sajátságai vannak. Nagy távolságok lehető rövid idő alatt való legyőzése, személyeknek és áruknak tömeges szállítása a vasutak feladata. Fejlődésüknek ehhez kellett alkalmazkodnia. Ez csak fokozatosan történt, nemcsak azért, mert építésük időt igényelt, hanem azért is, mert nem állami intézmény gyanánt keletkeztek, amely a« ország egészének közlekedési igényeihez alkalmazkodott volna, hanem magánvállalatok alakjában, amelyeket a vasutak létesítésében tisztán az üzleti szempont, a jövedelmezőség szempontja vezetett. Ennek következménye volt, hogy az így keletkezett vasutak korlátolt területek forgalmára^ bizonyos vonalakra voltak méretezve és — legalább eleinte — a többiektől független vonalvezetéssel épültek. Új vonalak kiépítésével azután a szállítási lehetőségek növekedtek és a csatlakozó vonalak segítségével mind nagyobb távolságok között alakulhatott ki a forgalom. A távolsági forgalom súrlódásmentes lebonyolítása azonban a vonalak puszta csatlakozásával még nem volt adva, mert az egyik társaság vonaláról a másikéra való átmenet körülményes volt. A fuvarlevél ugyanis csak az illető társaság útvonalára szólt, az egyes társaságok feladóállomásai a szállítási díjat csak a saját vonaluk utolsó állomásáig szedték be és a vasúti kocsikat is minden társaság csak a saját vonalain járatta. Ilyen körülmények között valamely társaság vonaláról egy másik társaság vonalán való továbbutazás vagy továbbszállítás a csatlakozó állomáson való ténykedésekkel (átszállás vagy átrakodás, fuvarlevélváltás) járt. Az áruforgalomban ezeket a speditőrök, vagyis külön vállalkozók, illetőleg bizományosok végezték, ami a szállítást drágította.® Az utasoknak éppúgy, mint azoknak, akik áruikat szállítás céljából a vasutakra bízzák, érdeke a vonalak közvetlen csatlakozása és a szállítás elveinek egységessége, mert az elaprózottság és egységesség hiánya áttekinthetetlenné és nehézkessé teszi a forgalmat, zökkenéseket, esetleg időveszteséget és ezzel károkat idéznek elő. Távolsági viszonylatban közvetlen forgalmi lehetőségek biztosításának, ügyvitelük és a szállítási feltételek összehangolásának szükségét a különböző vasúttársaságok maguk is érezték. Forgalmuk emelésére csatlakozást kellett 1 Igen tanulságosan írja le e korszakot Sartorius von Waltershausen: Deutsche Wirtschaftsgeschichte. 2. Aufl. Jena, 1923. L. a 276—279. old. 2 Geschichte der grossen amerikanischen Vermögen. I köt. Berlin, 1916. 3 Az Egyesült Államokban az ilyen bizományosok szerepe ma is nagy, mert vasutaik számos társaság tulajdonában vannak. Szerepükre vonatkozólag v. ö. W. Hoff és F Schwabach: Nordamerikanische Eisenbahnen Berlin, 1906. Á
