Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - II. Fejezet. A vasutak
197 II. FEJEZET. A vasutak. 1. A vasutak építése. Az útépítéssel lassú fejlődés alatt kialakuló szükséglet fokozatosan nyert kielégítést. Ezzel szemben a vasútépítés szükséglete hirtelenül merült fel. Amint ugyanis a vasutakkal szemben eleinte érzett bizalmatlanságot, sőt ellenszenvet sikerült legyőzni és a vasutak jelentőségét felismerték, kivált a nyugati országokban, valóságos vasútépítési láz tört ki. Már a múlt század harmincas és- negyvenes éveiben mindenfelé vágyódtak a vasút által biztosított gyors és sűrű közlekedésre és így a vasútépítés lökésszerűen indult meg. Angliában p. o. egy napon, 1845. július 16-án 65 vasúti engedély kapta meg a királyi jóváhagyást.1 Ha más országokban a vasútépítés nem is ment ilyen rohamos ütemben, a legfontosabb vonalak kiépítése mégis aránylag rövid idő alatt bonyolódott le. A vasútépítést mindenfelé elsősorban a magántőke kezdette meg. A vasutak közjellegére való tekintettel azonban, kivált ott, ahol a magántőke csak kisebb mértékben vállalkozott az építésre, kezdettől fogva igyekezett az állam részéről is bizonyos támogatást biztosítani magának. E támogatás a vasútépítés virágkorában egyes országokban igen jelentős méreteket öltött. Eltekintve egyéb eszközöktől, amelyekre később rátérünk, az európai kontinensen közvetlen államsegélyeket (szubvenciókat) adtak, majd az állam részvényeket jegyzett, kölcsönt engedélyezett vagy pedig segítséget nyújtott garancia vállalásával kölcsönök felvételére. Különösen Ausztriában és nálunk, de Franciaországban és Indiában is, a támogatásnak jelentős mértékben alkalmazott módja az állami kamatbiztosítás volt,1 2 amely a vasútba fektetett tőkének bizonyos százalékban megállapított jövedelmét helyezte kilátásba olymódon, hogy az állam egészítette ki a kilátásba helyezett százalékot el nem érő bevételeket, hogy az alapul vett, p. o. 5 vagy 6%-os jövedelmezőség kijöjjön. A kamatbiztosítási rendszer nem vált be. Igaz, hogy erősen- előmozdította a vasútépítést, de igen jelentékeny terhet rótt az államháztartásra és gyengítette az ösztönzést arra, hogy a vasút saját erejéből igyekezzék előteremteni azt a jövedelmezőséget, amely a tőke megfelelő kamatoztatásához szükséges. Ezért a kamatbiztosíási rendszert később el is hagyták.3 Az Egyesült Államokban igen nagymértékben alkalmazták a vasútépítés előmozdítására vasúttársaságok számára földek adományozását. Bitkán lakott területen, aminő akkor az Egyesült Államok területe volt, észszerűnek is látszott ez, de a következmények mutatták, hogy a legnagyobb visszaélések melegágya lett. Gyakran gazdag bányaterületek és egyéb földek kerültek így a társaságok kezére, hatalmas vagyonok alapját vetve meg állami földekből, elsősorban a társaságok vezető tagjai számára. Részben a magántársaságok tőkebeszerzési nehézségei, részben pedig az a körülmény, hogy a magántőke csakis a legjövedelmezőbb vonalak kiépítésére volt egyes országokban indítható, oda vezettek, hogy több országban az államnak magának is kellett vasútokat építenie. A vasúti hálózat közgazdasági hivatását ugyanis csak akkor teljesítheti, ha a vonalak kiépítése nem pusztán a legnagyobb jövedelmezőség elvét követi, hanem azok a vonalak is kiépülnek, amelyek csak később számíthatnak nagyobb forgalomra. Ha tehát 1 V. ö. Max Wirth: Geschichte der Handelskrisen. 3. kiad. Frankfurt a. M., 1883, a 285. old. 2 Helyiérdekű vasutaknál különösen Németországban a városok is vállaltak kamatbiztosítási kötelezettséget. 3 A brit-indiai kormány már 1872-ben szakított vele. A hetvenes években Magyar--zág is elhagyta azt a rendszert és azt csak kivételesen alkalmazta^ így a vágvöhrvi vasútnál, de még 1884-ben a Csácza—határszéli sasútnál is.
