Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - I. Fejezet. A közúti, vízi és légi közlekedés
195 fák. A távolságot és a hajóosztályt, vagyis a kényelmi igények szerint érvényesülő fizetőképességet veszik alapul és mint állandó'tarifák vannak közzétéve. A nagy távolságokra szóló tengeri hajózásnál azonban már a személytarifák, különösen a luxushajókon, erősen szétágazók és a kabin fekvése szerint különbözők. A hatjó sebessége és kényelmi berendezése is figyelembe jönnek és a dijak nem egyszerűen kilométerdíjak, hanem gyakran zónák szerint alakulnak. Sokkal bonyolultabb az árutarifa. Alapja a tengeri forgalomban a tehertonnamérföld, amely azután a hajó teljesítménye és az áru értéke által módosítva, alapja a tarifaképzésnek. Egyes árunemeknél, amelyek kevéssé forgalomképesek, vagyis nagyterjedelműek, elsősorban az elfoglalt térre vám alapítva a tarifa, míg másoknál a súlyegységre. A hajóknak ugyanis törekedniük kell arra, hogy hordképességük kihasználása érdekében a nagyterjedelmű és a nagysúlyú áruk közötti legcélszerűbb arányt találják meg. A vonalhajózásban az áruknak ily alapokon való osztályozásával alakulnak a díjtételek, melyeket azonban eíősen módosíthat az, hogy p. o. visszrakományoknál, vagy egyébként bizonyos engedmények nyujtatnak. Ezzel szemben a szabadhajózásban a szó szoros értelmében vett tarifákról, vagyis szabályos és állandó díjöeszeállításokról a tengeri forgalomban nem le&et szó. Itt a szállítási díj szabad piaci ár, amely a kínálat és kereslet viszonyai szerint erősen ingadozhatik. A szállítmányok jelentékenyebb torlódása esetében a díjak erősen felmehetnek, míg ellenkező esetben jelentékenyen süllyednek. A szabadhajózásban a hajóknak és még inkább az uszályoknak bérbeadása is gyakran előfordul. Schachner: Das Tarifwesen in der Personenbeförderung der transozeanischen Dampfschiffahrt. 1904. — Giese: Das Seefrachttarif wesen. Berlin, 1919. — Stapelfeld, E-: Der Seefrachtenmarkt. Berlin, 1931. — Zueilig, St.: Die Seefrachten. 1920—1938. Zürich, 1942. — Ulrich, F.: Staffeltarif und Wasserstrassen. Berlin, 1394. — Schumacher, H.: Zur Frage dieT Binnenschiffahrtsabgaben. Berlin, 1901. 7. A légiforgalom. A közlekedés legújabb hajtása a ma még csak pályája kezdetén álló légiforgalom. Bár már a világháború előtt is elkezdték a forgalmi szükséglet keretébe beilleszteni a léghajót és azt különösen a posta szállítására felhasználni, igazi lökést a légiforgalom kifejlődésének a világháború adott. Katonai- célok szolgálatában erősen fejlődött a repülőgép és vele kapcsolatban a pilótaképzés is. így azután a háború után a lé'ghajózás már oly jelentőségre emelkedett, hogy 1919-ben nemzetközi egyezmény is jött létre Párizsban a léghajózás tárgyában, amelynek eredményeképen nemzetközi bizottságot is létesítettek. A repülőgép főelőnye a sebesség, amelynek jelentősége természetszerűleg igen nagy távolságoknál érvényesül. Szemben áll ezzel az előnnyel az, bogy a repülőgépközlekedés ma még igen költséges. E tekintetben nemcsak a légi járművek előállítási költsége jön számba, hanem főképen az, hogy a légi járművek igen gyors elhasználódásnak vannak alávetve és igen jelentékeny hajtóerőt igényelnek. Bármily bámulatosak is ennélfogva a légi járművek technikai teljesítményei, nagyobb méretű gazdasági kihasználásuknak a költségek jelentékeny volta ma még erősen útjában áll. Pirath számításai szerint a repülőgép forgalmi bevételei az önkéltség 20—55%-át fedezik csak. Természetesen egyes forgalmasabb vonalaknál ennél magasabb százalék is elérhető. Minthogy azonban a légiforgalom biztonság és szabályosság szempontjából még alig érte el a vasúti és hajóközlekedést, vagy legalább is nagyközönség e szempontokból nem tudott vele még egészen megbarátkozni, már ez magában nehezíti oly díjak szedését, amelyek az önköltségeknek megfelelnének, így tehát gazdaságilag költségei magas voltánál fogva a légiközlekedés ma 13*
