Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - I. Fejezet. A közúti, vízi és légi közlekedés
194 Gazdaságpolitikai szempontból a hajózás fontosságát már régóta felismerték. Angliában már a XIV. században, Franciaországban a XVI. században kezdődik a hazai lobogó alatt járó hajók előnyben részesítése. Kimagaslik ezen intézkedések közül a Cromwell-féle hajózási akta (1651), amely az angol tengeri kereskedelmet az angol hajózás számára tartotta fenn. Intézkedései végleg csak ,1878-ban lettek megszüntetve. Franciaország különösen gyarmatainak kereskedelmét tartotta fenn saját hajói számára és ezt az intézkedést csak 1861-ben szüntette meg, de a vámpolitikában már említett raktárvámokat megtartotta. A hajózás, kivált a tengeri fekvésű nemzeteknél, jelentékeny közvetlen segélyekben (szubvenciók) is részesül. E segélyek két csoportrai oszlanak. Vannak járatsegélyek és vannak hajóépítési segélyek. Az előbbiek főképen a postaszállítás elvállalásával kezdődnek. Erős támaszuk a vonalhajózás iránti szükséglet is, amely tagadhatatlanul jelentékeny költségeket kíván, mert a menetrendszerű járatokat be kell tartani akkor is, ha az illető járatban a hajó nincs is kellően kihasználva. Az így keletkező járatsegélyeket rendesen a hajó tonnatartalma és a befutott út szorzata alapján állapítják meg. Az építési segélyek részben a hajóépítő ipar és a technikai korszerűsítés célját, részben pedig a hajóállomány növelésének célját szolgálják. Egyes országokban az állam a hajózás terén azzal igyekezett befolyását érvényesíteni, hogy a nagy hajózási társaságok ügyvitelére igyekezett magának befolyást biztosítani. Alkalmat nyújtott neki erre segélyek és kölcsönök nyújtása. A hajózási forgalom fejlesztése keretében különös gondot igényel a kikötőépítés úgy a tengeri, mint a belvízi hajózás számára. Ahol ugyanis nincsen megfelelő rakodópart, raktárberendezés és a rakodást megkönnyítő felszerelés, ott a hajózás mindig nehézségekkel küzd. Ezért nem kímélte Magyarország a költségeket a fiumei kikötő felépítése érdekében és az 1928- ban a forgalomnak átadott csepeli kikötővel Budapestnek a dunai hajózás terén való jelentőségét igyekezett emelni A csepeli kikötő építését a kereskedelmi körök már régóta sürgették, de különösen emelte fontosságát a békeszerződések alapján keletkezeit helyzet. A békeszerződések Ugyanis az egész világ hajózására vonatkozólag lényeges fordulatot jelentettek, amennyiben Németországnak le kelleti adnia hajóállományának jelentékeny részét és Magyarországot is kényszerítették arra, hogy az ú. n. utódállamoknak hajói egy jelentékeny részét átengedje. A veszteség hajókban mintegy 33%, uszályokban azonban 51% körül volt. Ezzel az utódállamok tekintélyes hajóállomány birtokába kerültek. A háború előtt Budapest voli a dunai forgalom legjelentősebb kikötője, amelynek 3 millió tonnán felüli forgalma volt, míg Bécsé p. o. 191Мэеп csak lr8 millió tonna. Teubert, 0-: Die Binnenschiffahrt. í—II. Leipzig, 1912—1918. — Schecker: Verkebrslehre der Binnenschiffahrt. Halle, 1911. — Eger: Die Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika. Berlin, 1899. — Sympher: Die Zunahme der Binnenschiffahrt in Deutschland 1875—1895. Berlin, 1899. — Die Schiffahrt der deutschen Ströme. Herausg. v. Verein, f. Sozialpol. 100—102. köt. — Giene< Das Seeschiffahrtswesen. Berlin, 1919. — Wiedenfeld, K.: Die nordwesteuropäischen Welthäfen. Berlin, 1903. — Marken: Die grossen transatlantischen Linienreedereiverbände. Jena, 1922. — Eucken: Die Verbandsbildung in der Seeschiffahrt. München-Leipzig, 1924. — Lenz: Die Konzentration im Seeschiffahrtsgewerbe. Jena, 1913. — Huldermann: Die Subventionen ausländischer Handelsflotten und ihre Bedeutung für die Entwickelung der Seeschiffahrt. Berlin, 1909. — Siegert, Friedrich P.: Die Subventionen der Weltschiffahrt und ihre sozialökonomischen Wirkungen. Berlin, 1930. — Zeis, P. M.: American Shipping Policy. Princeton, 1938. — Egan E.: A magyar folyami gőzhajózás. Budapest, 1925. — Gonda E.: A magyar tengerészet és a fiúméi kikötő. Budapest, 1906. 6. A hajótarifák. A hajózás díjtételeinél mindenekelőtt különbséget kell tennünk a személyszállítás és az áruszállítás, továbbá a vonalhajózás és a szabad hajózás között. Szoros értelemben vett hajótarifákról elsősorban a személyhajózásnál és a vonalhajózásnál lehet szó. A személytarifák a vonalhajózásban, kivált a folyamhajózásnál, hasonló jellegűek, mint a vasúti ta/ri-
