Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - I. Fejezet. A közúti, vízi és légi közlekedés
193 iránnyal és menetrenddel bonyolódik le Ennek nagy jelentősége van a személyforgalomban, de nagy az előnye az aruk szállításánál is, mert a kereskedelem nagyra értékeli azt, ha az áru érkezésére pontosan számíthat. A tengeri hajózásnál megkülönböztetjük a parti hajózást a távolsági hajózástól. Eredetileg a hajózás is tartozéka a kereskedelemnek. A hajó a kereskedőé, ki azt üzlete céljaira használja, de egyúttal mások számára is vállal fuvarozást. Idővel a hajózás is önálló vállalkozási ággá lesz. Különösen a folyamhajózás és a csatornahajózás terén az egyéni vállalkozás áll eleinte előtérben. A nagyobb tőkebefektetést kívánó gőzhajózássa] azután az egyéni vállalkozást a részvénytársaság szorítja ki, amely felé a tengeri hajózás már csak a vele járó kockázatnál fogva is erősen hajlik. Ezek a társaságok, kivált a merkantilizmus politikájára támaszkodva, mint a kivitel előmozdítói mono póliumot biztosító kiváltságokat nyertek. Később a vonalhajózás kifejlődésével nagy tengerhajózási részvénytársaságok alakultak.1 A monopóliumra való törekvés az új viszonyok között is megmaradt, mert kivált a vonalhajózás jelentékeny befektetést kíván. Rendes járatok fenntartása ugyanis tekintélyes költségekkel terheli a vállalatokat már csak azért is, mert nagyobb hajóállományt kíván. Ezért a vonalhajózásban, midőn a vállalatok száma növekszik, azok egymással való megegyezésre törekszenek. így tarifakartellek keletkeznek, amelyek mellett a vállalati tömörülés kedvelt alakjai a konszern és a pool* is, amely utóbbi az elszámolás közösségét és a szállításoknak, valamint a bevételeknek bizonyos kulcs szerinti megosztását jelenti. Egyébként a vállalati tömörülés formái itt nagyon változatosak.® Gyakori megoldás az érdekközösség egy formája, t. i. az üzemközösség, amely újabban a folyamhajózás terén is érvényesül. A szabad hajózásban a monopólium nehezen valósítható meg, mert itt a verseny lehetőségei sokkal nagyobbak és a vállalatok nagyobb száma,, valamint a járatok rendszertelensége a megegyezésnek útjában állnak. A közvállalat a hajózás terén ritka. Előfordul azonban p. o. egyes német csatornákon a vontatásnál, részben monopolisztikus alapon, részben e nélkül. A tengerhajózásra vonatkozólag Franciaország ismételten kísérletezett az állami vállalkozással,4 de tapasztalatai nagyon kedvezőtlenek voltak. Ezen nem is csodálkozhatunk, mert a tengerhajózás nagy üzleti érzéket és élénk vállalkozói szellemet kíván. A hajózás terén az érdekképviseletek is jelentős szerepet játszanak. így Németországban már 1869-ben alakult a belvízi hajózás első érdekképviselete. 1896-ban az osztrák-magyar-svájci szövetség jött létre, amely 1929-ben a középeurópai belhajózási kötelékbe olvadt bele, amelyben a német belhajózás is résztvett. Az állam feladatai a hajózás terén részben rendészetiek, részben gazdaságpolitikaiak. Rendészeti szempontból az államnak mindenekelőtt a hajózás biztonsága szempontjából szükséges intézkedéseket kell megtennie (hajózási rendtartás). Így mindenekelőtt a járművekre vonatkozólag kell szabályokat felállítani, azután pedig magának a közlekedésnek a lebonyolítására, vonatkozó rendszabályokat. 1 A nagy tengerhajózási vállalatok nagyrés^e hosszú múltra tekinthet vissza. így p. о. a Cunard társaság 1840-ben, a Hamburg-Amerika társaság 1847-ben, a Messageries Maritimes 1851-ben alakult. 1 A dunai hajózásban a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság, a Dumagözhajózási Társaság, a Délnémet és a Bajor Lloyd alakítottak poolt. * Igen behatóan tárgyalja ezeket Pirou. (V. ö. Transports. Paris, a 211—220, old.) 4 Az екб kísérlet 1830-ban történt. Pirou idézi errevonatkozólag egy hajójáratról a következő jelentést: „Nous' avons fait une traversée autant plus agréahle que nous n’avions á hord ni un passager ni un collis“ (e. i. m. 226. old.). A hajó tehát ezen az úton üresen járt. 1850-ben az állam le is tért a közvállalati megoldás útjáról. Az 1919 után tett újabb kísérlet ugyancsak kudarccal végződött. Dr. Heller: Közgazdaságtan II. köt. 13
