Heller Farkas: Közgazdaságtan 2. Alkalmazott közgazdaságtan (Budapest, 1947)
V. Rész. Közlekedési politika - I. Fejezet. A közúti, vízi és légi közlekedés
186 piacokra.1 A még a mult század elején nem ritka éhínségek, amelyek az élelem ellátásban a helyi körzetekre utaltságból származtak, a vasutak térfoglalásá val megszűnnek. A vasút a többi közlekedési utak fejlődését is erősen előmozdította. A szárazföldi távolsági forgalom lehetőségeit óriási mértékben tágítva, a többi utakat is, márcsak a vasúti forgalom táplálóiként erősen emelte jelentőségükben és a távolsági munkamegosztás növelésével is gyarapította fontosságukat. Nem túlzott tehát az az állítás, hogy a vasutak térfoglalá«ával az emberi ségnek, de legalább is a közgazdaságnak új korszaka kezdődik. A vasutak valóban kihatnak a gazdasági élet minden területére és mindenfelé nagy átalakulást hoznak magukkal. A közlekedésügy terén való további találmányok tovább elmélyítették azt a hatást, amely a vasútépítéssel indult meg. A távíró és a távbeszélő alkalmazása, a tengeri hajózás tökéletesítése erősen továbbfejlesztik azokat az irányzatokat, amelyek a vasútépítéssel a gazdasági élet átalakításában megindultak. A vasutak terén a villamosság alkalmazása, a gépkocsi és a repülőgép kifejlődése újból erősen továbbvitték a közlekedés kialakulását. A közlekedés átalakulása körülbelül száz évvel ezelőtt veszi kezdetét. Bizonyos, nem lényegtelen javítások eszközöltettek ugyan Franciaországban csatornaépítéssel már a XVII. században, majd pedig ugyané téren Angliában is. Kivált Franciaországban a közutakat is már a XIX. század elején kezdték rendszeresen kiépíteni és Anglia is igyekezett erre. Mégis az igazi fordulópontot a vasútépítés megindulása jelenti. Miután 1825-ben a Stockton és Darlington közötti vasút megnyílt Angliában és 1829-ben a baltimorei vasút az Egyesült Államokban, a múlt század harmincas éveitől kezdve megindult a vasútépítés, amely Angliában már a negyvenes években, az Egyesült Államokban pedig az ötvenes években lázasan folyt és csakhamar az európai kontinensen is teljes erővel nekilendült. A vasutak kilométerhossza, amely 1840-ben még a 8000 km-t sem érte él, az első 10 évben az ötszörösére emelkedett, 1860-ban már felülmúlta a 100.000 km-t, 1910-ben pedig az 1.000000 km-t. A hajózás átalakulása gőzhajó alkalmazásával már valamivel korábban veszi kezdetét, mint a vasútépítés. E hajók azonban, amelyek már a XIX. század első évtizedében megjelennek, kisméretűek voltak és a tömegforgalomba még alig nyúltak bele. Kis méretüknél fogva a hajókon ugyanis hosszabb útra szükséges szénmennyiséget nem tudtak elhelyezni és rakodóterületük is kicsiny voltl1 2 3 Nagyobbszabású és rendszeres forgalom csak kb. a vasútépítéssel egyidejűleg kezd kifejlődni és döntő jelentőségűvé a világforgalom számára különösen a tengeri hajózásban a hajóépítés vívmányai csak később lettek. Az eliső*nagy tengerentúli hajózási vonalat Liverpool és New York között 1838- ban nyitották meg és az első nagy gőzös Hamburgból 1850-ben indult el New York felé. Egyideig a vitiorláshajók is jelentékenyen fejlődtek és a gőzhajózás a tengeren csak fokozatosan foglalt teret. A világ kereskedelmi flottája 1875^Ьеп 5519 gőzhajóból és 57.258 vitorlásból állt; 1900-ban a gőzhajók száma 12.289-re emelkedett, a vitorlásoké pedig 27.982-re süllyedt. A hajótér ezen idő alatt 18'6 millió register tonnáról 216 millió register tonnára emelkedett.® A közlekedés újabb átalakulásának korszaka a gépjármű kifejlődésével indul meg, amely már a háború előtt sem volt jelentéktelen. Mégis az automobil igazán széleskörű térfoglalása, kivált a teherforgalomban az első világháború után történt, meri. maga a háború az automobilok megsokszorozásának hatalmas tényezője volt. A világ gépkocsiállományát 1916-ban 4,2 millió kocsira, 1937-ben pedig 43'8 millió kocsira becsülték. 1 Érdekes táblázattal igazolta ezt Emil Sax a búzára vonatkozólag, amelv szépen mutatja azt is, hogy a kivitel lehetősége hogyan emelte Magyarországon a búza árát. (V, ö. „Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatsvvirtschaft. Wien, 1878—-79.“ c. munkája II. köt. 21. old.) 2 Hogy a hosszabb útra szükséges szénkészletnek a hajón való elhelyezése akkor még milyen akadályokba ütközött, kitűnik egy 18194 szakértőd nyilatkozatból, mely szerint a New Yorkból Liverpoolba való közvetlen gőzhajózás éppolyan megoldhatatlan feladat, mint a New Yorkból a holdba utazás. (V. ö. H. Heaton: Economic History of Europe. New York—London, 1936, az 563—64, old.) 3 V. Ö. Woytinsky: Die Welt in Zahlen. V. köt 61. old.
