Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 2. 1946-1972 (Győr, 1977)
Harmadik fejezet. Új utakon az újraegyesítés után (1964-1972)
tásba és a nagy sorozatú Diesel-motorgyártásba történt bekapcsolódás volt. A Vagongyár és a Szerszámgépgyár egyesítéséig a Vagongyár fő gyártmánya a vasúti gördülőanyag volt. Annak ellenére azonban, hogy a gyárban előállított vasúti személy- és teherkocsik sok esetben kimagasló műszaki színvonalat képviseltek, a hazai adottságok és feltételek mellett a vasúti gördülőanyag gyártása nem biztosíthatta gazdaságosan a gyár foglalkoztatottságát. A termékszerkezet felülvizsgálata kapcsán ezért fontos döntés volt, hogy a Vagongyárnak törekednie kell termékei közé más gyártmányokat, így a közúti gördülőanyagot felvenni és a Diesel-motorgyártás terén áttérni a nagy sorozatú gyártásra.2 A győri nagyvállalat termékszerkezetének felülvizsgálata ezen a ponton kapcsolódott a szocialista országok nagy jelentőségű gazdaságpolitikai döntéseihez. Az 1950-es évek közepe óta a KGST-hez tartozó országok közül a Magyar Népköztársaság kapta meg az autóbuszgyártás lehetőségét. Noha a baráti országok piacain valóban meg is jelentek a magyar autóbuszok, a magyar ipar a vásárlók mennyiségi és minőségi igényeit nem tudta kielégíteni. 1962 végén, 1963 elején a KGST gépipari állandó bizottsága — a 20 éves távlati tervegyeztető megbeszéléseken - ismét foglalkozott az autóbuszgyártás kérdésével. A magyar ipar képviselőinek sikerült a hazai autóbuszgyártás számára a felvevő piacokat megőrizni, azzal a feltétellel, hogy a nemzetközi műszaki színvonalon álló, jó minőségű autóbuszok szállítására vállaltak kötelezettséget. A megállapodás alapján a baráti országok lemondtak autóbuszgyártásuk egyes ágazatainak további fejlesztéséről azzal, hogy a kérdéses típusokat Magyarországtól fogják beszerezni. A vásárlók adták meg a kívánt darabszámot és a műszaki paramétereket. Ennek a döntésnek alapján a KGM Iparpolitikai Főosztálya irányelveket dolgozott ki az autó- és traktoripar távlati fejlesztésére és az iparág átszervezésére. Az Autó- és Traktoripari Igazgatóságot megszüntették és helyette 1964 januárjában létrehozták az Autó- és Ttraktoripari Trösztöt. A tröszthöz tartozott a Csepel Autógyár, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, a Vörös Csillag Traktorgyár, a Gödöllői Gépgyár és a Járműfejlesztési Intézet. Nem tartozott a tröszthöz, de a közúti járműgyártási program megvalósításában fontos szerepet kapott a Wilhelm Pieck Járműipari Művek, amikor megbízták az új, nagyobb teljesítményű autóbuszokhoz és közúti tehergépjárművekhez alkalmas futómű gyártási bázisának létrehozásával és a győri gyárat jelölték ki a korszerű, nagyobb teljesítményű járműmotorok gyártására. A megbízást indokolta, hogy a Vagongyárnak mind a futómű-, mind a motorgyártásban hosszú időre visszanyúló tapasztalatai voltak és a gyártás fejlesztése már meglevő profilra épült. Ugyancsak a vállalatra hárult a Servo-kormány hazai gyártásának megszervezése is. A műszaki megoldások és a minőség szempontjából világszínvonalat képviselő, a baráti országokban biztos piaccal rendelkező két gyártmánynak beiktatása a Vagongyár termékei közé új távlatokat nyitott meg az ipari nagyvállalat fejlődésében.3 A Szerszámgépgyárba beolvadt korábbi Hajtóműgyár profilját képező futóműgyártás az ötvenes évek elején a Steyrlicenc megvásárlása után fellendült. A 350-es típusú mellső és hátsó futóművek a 3,5 tonnás Steyr tehergépkocsi futóművei voltak. Ezekhez hasonló volt a 510 és a 005-ös típuscsaládok mellső futóműveinek felépítése. A 005-ös mellső futóműcsaládból alakították ki az Ikarus 180 típusú csuklós autóbuszok ,,A” és ,,C” tengelyét. A fejlesztés előtt gyártott futóművek tehát közepes teljesítményű konstrukciók voltak, amelyeket a belföldi járműgyártásnál (közúti jármű, dömper) használtak fel. A korszerű autóbuszokhoz és a közúti járműgyártásban partnerként szereplő szocialista országok — elsősorban a szovjet partner - egyéb igényeihez, 200 LE motorteljesítmény átvitelére alkalmas futóműveket kellett gyártani. Az egységesített hátsó futómű nagy sorozatban történő gyártásának kifejlesztése a II. ötéves terv időszakának végén megkezdődött. Az országos dieselesítési program keretében a vállalathoz profilírozott Diesel-motorgyártás szintén nem volt kifizetődő az addigi formában, noha a korszerű követelményeknek jobban megfelelő J 13,5/17 Ganz-Jendrassik motorcsalád fejlesztésében már a Vagongyár kollektívája is eredményesen részt vett. Az előállított motorokat sokoldalúan használták fel: a VI. JaR 135 típusú (100-135 LE teljesítményű) motorokat a MÁV 2 tengelyű motorkocsikba és a Vagongyárban gyártott exkavátorokba és tolatómozdonyokba építették be, a 2JS, 4JS, 13,5/17 típusú (45 ill. 90 LE teljesítményű) motorokat az olajbányászat és a hajóipar területén használták fel, a 6JS (135/150 LE teljesítményű) motorok a 68
