Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Harmadik fejezet. A Vagongyár a húszas években. 1920-1929
A fellendülés csak 1926 nyarától kezdve indult meg, beleilleszkedve az akkor világszerte kibontakozó konjunktúrába. A vas-, fém- és gépipar esetében a konkjunktúra csak a meglevő - és korábban kihasználatlan - kapacitások jobb kihasználását eredményezte. A gépipar termelése 1925-ben a háború előtti termelési szint 55,1 %-át érte el, 1929-re 82,5 %-át. A viszonylag kedvezőtlen fejlődést az iparág esetében az okozta, hogy termékeinek az országban nem volt elegendő piaca. Vasútépítés egyáltalán nem folyt, és a vasútijármű-állomány lényegesebb fejlesztése és korszerűsítése sem volt nagymérvű. Ez elsősorban a vasúti közlekedés kiépítésére alapozott ágazatokat kritikus helyzet elé állította. Súlyosbította a helyzetet a mezőgazdasági gépek iránti alacsony kereslet. Ahhoz, hogy a magyar gépipar gazdaságosan tudjon exportálni, szükséges lett volna, hogy lépést tartson a tőkés országokban a háború után végbement műszaki fejlődéssel. Ezt viszont anyagi eszközök hiányában nem tudta megtenni. A mérsékelt, más tőkés országok fellendülése mögött elmaradó magyarországi konjunktúra 1929-ben érte el csúcspontját. A csúcspont azonban egyben már az újabb hanyatlás kezdetét is jelentette.60 Az inflációs gazdasági lehetőségek megszűnése a Vagongyárat is kritikus helyzetbe juttatta. Az 1924. június 1-től 1925. május 31-ig terjedő időszakról szóló igazgatósági jelentés a magyar vagon- és gépipar foglalkoztatottságának általános válságáról, a belföldi megrendelések hiányáról, és az exportpiacokon egyre élesedő versenyről számol be. A gyár kapacitása nincs kihasználva, és a munkáslétszámot erősen csökkentették.61 Az elbocsátások mérvére jellemző, hogy míg 1924-ben 240 munkás elbocsátása után a gyár munkáslétszáma 1420, addig 1926 májusában — noha a Vagongyár az előző hónapokban több munkást vett fel - a gyár alkalmazottainak száma 1000 — 1100 körül mozgott.62 Ennek ellenére az 1924—25-ös üzletév több mint kétmilliárd korona nyereséggel végződött. A vállalat 1500 százalék osztalékot fizetett, ami szelvényenként 3000 koronát jelentett.63 Az 1926. április 29-én tartott rendkívüli közgyűlésen bemutatott pengőnyitó mérlegben a tiszta vagyonból 1 440 000 pengőt részvénytőkének, és ugyananynyit tartaléktőkének számoltak el. (Az átszámítási kulcs: 125 korona = 1 fillér, 12 500 korona = 1 pengő.) ,,A részvénytőkének és tartaléktőkének fentiek szerint való megállapításánál főleg vállalatunk jövedelmezősége vezetett bennünket, ami a javasolt tőkeszínvonal mellett előreláthatólag biztosítottnak is mutatkozik.” Még kedvezőtlenebb gazdasági viszonyok esetére óvintézkedésként az anyagmérlegbe is vettek fel rejtett tartalékokat. Az 1 440 000 pengőt kitevő részvénytőkét 360 000 darab, egyenként 4 pengő névértékű részvényre osztották fel.61 Az óvatos üzletpolitika eredményeként mind az 1925-26-os, mind az 1926—27-es üzletév nyereséggel végződött. Nem volt azonban könnyű feladat akárcsak részben is biztosítani az üzemek foglalkoztatottságát. 1925-ben a MÁV 114 különböző teherkocsit és 5 személykocsit, Bulgária 60 különböző teherkocsit rendelt, és az 1926—27-es üzletévben is a MÁV-rendelések adják a munkát a vagonműhelynek. De a folyamatos munkát biztosító MÁV-rendelések késnek. ,,Az üzletév vége felé azonban . . . súlyosan éreztük a Magyar Királyi Államvasutak beruházási programjának hiányát, amely hivatva lenne a gyártás egyenletességének biztosítására.” Noha a gyár törekedett exportkötések létesítésére is, és ezért áldozatokra is hajlandó volt, az exportüzletek elé többnyire elháríthatatlan akadályok gördültek. A külföldi gyárak ajánlata nemcsak olcsóbb volt, hanem még hosszú fizetési határidőket is vállaltak, amit a Vagongyár nem engedhetett meg magának, pedig a vagonüzem egyre jobban a MÁV-rendelésekre volt utalva, mert az időközben a Balkánon kialakult vagonipar mind jobban elzárta a Vagongyár elől természetes exportpiacát. Hasonló nehézségekkel küzdött ekkor az egész magyar vasútikocsi-gyártó ipar. Az iparág legtőkeerősebb gyára, a Ganz-gyár a nehéz piaci helyzetet a hazai konkurrencia leépítésével kívánta megoldani. 1927 őszén a Ganz fuzionált a Lipták-gyárral, ugyanekkor megszerezte a Schlick-Nicholson vagon- és hajógyárat, majd nem sokkal később a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési gyárat.65 Eleinte csak profilírozásról, a termelés átszervezéséről beszéltek, de hamarosan kiderült, hogy a cél a Ganz-gyár monopolhelyzetének kiépítése volt. A Schlick-gyár szombathelyi leányvállalatát (motor- és gépgyár) még 1927-ben eladták, ezután hamarosan a kistarcsai gyár következett, majd 1928 végére a Lipták- és Schlick-gyárakban is teljesen megszűnt a munka. Számítások szerint mintegy 12 300 lóerő teljesítményű gépparkot szereltek le, ami a gépipar kapacitásának 15 %-át jelentette.66 Ezzel a helyzettel foglalkozik a Vagongyár 1926-27. üzletévi igazgatósági jelentése is. „Gyártelepünk kihasználása az erősen megcsökkent köz- és magánberuházások miatt 90
