Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Harmadik fejezet. A Vagongyár a húszas években. 1920-1929
Általános Gépgyár, Magyar Waggon- és Gépgyár). Ilyen előzmények után fogott tehát a Vagongyár a posta könnyű teherautóinak megszerkesztéséhez. Az alváz műszaki adatai sokban megegyeznek a Csonka-alvázéval, a motor pedig azonos. Noha a szerkesztést 1914 első felére befejezték, és ekkorra a gyár a gyártáshoz szükséges anyag zömét is már biztosította, a háború miatt a gyártás elmaradt. 1922-ben, amikor végre hozzáfogtak a sorozat legyártásához, a Posta a járműveket nem vette át, hanem ezeket a Vagongyár vagy mint 1,5 tonnás teherautókat, vagy mint tűzoltóautókat értékesítette. Már az 1921-22-es üzletév igazgatósági jelentése kiemeli, hogy a gyár különös figyelmet fordít tűzoltóautomobilokra, „melyek belföldön élénk keresletre tartanak számot”.°° A Győri Hírlap pedig 1923. július 1-i számában a Tűzrendészeti Közlönyt idézi: „A Győri Vagongyárban 10 db nyolcszáz liter víz szállítású kisautó fecskendőt készítenek, melyből az elsőnek hivatalos átadása július első felében, további kettőnek július végén lesz, a többi augusztus első felében kerül leszállításra, s ezzel a magyar ipar teljesítőképességének fényes igazolványai állnak a tűzoltóság szolgálatában. Az első kocsival a próbautat a Bakony helységeiben június 23-án tartották meg és minden kívánalmat kielégített. Az autófecskendőkből kettő a debreceni, kettő a szófiai, egy-egy a győri, szegedi, ruszcsuki, filippapoli, pleovai és győri vagongyári tűzoltóságoknak megy. Újabb tíz gyártását kezdik meg, az aradi tűzoltóság igényt jelentett be kettőre.”06 A vagongyári tűzoltóautók megbízhatóságának igazolására feljegyezték, hogy például a gyár saját tűzoltó szerkocsiját a Fluvia hajógyárban készített uszályhajó léksérülésénél vízszivattyúzáshoz 48 órán keresztül maximális teljesítménnyel üzemeltették, és itt kifogástalanul helytállt.0' A Rába P gépkocsiból mintegy 50 db készült, az utolsó 6 darabot 1926-ban szállították ki. A RÁBA К II. motorekék A háború alatti nagy mezőgazdasági munkaerőhiány hozta létre a vagongyári motorekék iránti élénk keresletet, amit a vállalat gyümölcsöztetett is. 1918 és 1919 folyamán még viszonylag nagy tételekben ad el a gyár motorekét. A húszas évek elején, a benzinbeszerzés nehézségeire való tekin89 tettel a Rába motorekéket ,,Astra” szívógáz-generátorral felszerelve, faszénüzemre is alkalmassá tették. Sőt, előfordult olyan eset is, hogy ugyanezt a generátort kukoricatorzsával is járatták.58 A motorekék inkább a nagy gazdaságok szántógépei voltak. A húszas évek elején azután a már Magyarországon is egyre inkább terjedő traktorok a Rába motorekéket — minden jó tulajdonságuk ellenére — kiszorították. Az utolsó Rába К II. motorekéket 1927-ben szállították ki. összesen mintegy 10 db К I. típusú és 250 db К II. típusú motoreke készült a Vagongyárban. 1924-ben az igazgatóság már látta a traktorok térhódítását és leszögezte, hogy a jövőben a Vagongyár is a kis teherkocsik és traktorok gyártására áll majd rá. Gazdasági fellendülés a húszas évek második felében Az infláció megfékezése után a gazdaságban fellépő pénzszűke megszüntette az inflációs spekulációt és nyerészkedést, de véget vetett a termelés olcsó forgótőke-ellátásának is. Visszaesett a beruházási tevékenység, ami elsősorban a nehézipar megrendelésállományát csökkentette, és a piac hirtelen összezsugorodására vezetett. Az inflációs konjunktúrát tehát a stabilizációval párhuzamosan gazdasági pangás követte. A szanálási válság legerősebben a nehézipart sújtotta. Az infláció alatt a tőkések vagyonuk egy részét beruházásokba fektették. Ez 1922—23-ban a nehézipar fellendülésével járt. A szanálást követően azonban a mesterségesen felfokozott beruházási tevékenység hirtelen csaknem teljesen megszűnt, és a bányászat, a vas- és gépgyártás üzemei egy csapásra munka és megrendelés nélkül maradtak. A visszaesést világosan tükrözi az iparág fontosabb vállalatainál a munkáslétszámban és a teljesített munkaidőben következett csökkenés. A munkáslétszám 1926 júliusára 1923 elejéhez képest 30%-kal csökkent. A munkaidő-korlátozás, az 5—3 napos munkahét bevezetése pedig a Vasművek és Gépgyárak Egyesületének számításai szerint már 1924-ben közel 2 ezer munkás teljes munkaidejének felelt meg, és önmagában több mint 22 %-os üzemredukciót jelentett.59
