Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Harmadik fejezet. A Vagongyár a húszas években. 1920-1929
Az itt ismertetett, mintegy 14,5 millió koronát kitevő beruházási programot az 1920. nov. 9-i igazgatósági ülésen tárgyalták. 6 millió koronát engedélyeztek a vas- és acélöntöde épületének kibővítésére, egy új öntvénytisztító csarnok felépítésére és különféle gépi berendezések beszerzésére. Távolabbi célként kitűzték egy elektro-acélolvasztó felállítását is. Mindezekkel az intézkedésekkel a vállalat erőfeszítéseket tesz azért, hogy az elkövetkezendő időszakban fejlett technológiával jó minőségű gyártmányokat tudjon előállítani. Az 1920-21-es üzletévben azonban a „magas beszerzési árak” miatta komolyabb beruházások még elmaradtak. Csupán egy új gőzkazánt állítottak fel, és kibővítették az öntödét. Mint említettük, az öntödében részben a gyár saját részére állított elő — addig idegenektől vásárolt — alkatrészeket, részben pedig idegen rendelők számára is gyártott. Az 1921 júniusában kezdődő 1921-22-es üzletév a vártnál nagyobb gazdasági fellendülést hozott, ugyanakkor a gyár az alaptőke felemelésével is tőkéhez jutott. Ennek megfelelően folytatták a gyártelep általános korszerűsítését; ekkor foglalták le termelési célokra a régi ETO-pályát. Ugyanekkor az igazgatóság engedélyezte a társaság rendelkezésére álló mintegy 100 000 márka felhasználásával egy rázó formázógép beszerzését. ' Az 1922. október 13-i igazgatósági ülésen döntöttek a híd- és vasszerkezeti műhelyek 10 000 000 koronás építkezéséről. Elhatározták, hogy az építkezéshez hozzáfognak, mégpedig a vasszerkezeteket és a gépi berendezéseket a tél folyamán elkészítik, és tavasszal megkezdik az építkezési munkálatokat.:s Az 1922—23-as üzletévről szóló igazgatósági jelentés szerint a gyártelep korszerű felszerelését új munkagépek beszerzésével és egyéb berendezésekkel továbbfejlesztették.39 Az 1923. november 6-án tartott igazgatósági ülésen elhatározták még a famegmunkáló műhely átépítését és a kiskocsiműhely megnagyobbítását. Villanymotorok, láncmarógép és öntödei daru beszerzésére pedig 100 millió koronát folyósítottak. A vasútikocsi-gyártás Az inflációs időszak nem kedvezett a műszaki fejlesztési tevékenységnek. A rendelés, gyártás, az ellenérték behajtása és újabb befektetése gyors körforgásában nem volt idő próbálkozásokra, kísérletezésekre. A fejlesztés befektetést igényel, ami nem biztos, hogy belátható időn belül megtérül, mindenesetre nem olyan gyorsan térül meg, hogy ezen a módon a vállalat lépést tudna tartani az inflációs pénzromlás szédületes ütemével. Maguk a megrendelők is, akár külföldi, akár belföldi megrendelőkről volt szó, egyszerűen a hiányok pótlására gondoltak, nem pedig a gördülőanyagpark műszaki fejlesztésére. A legfontosabb rendelőnek, a MÁV-nak elsősorban a teherszállítás okozott gondot. így legelőször a még a háború alatt megrendelt teher- és szénszállító kocsikat hívta le, sőt 1920-ban ilyeneket még rendelt is. Ezeknek a hosszú évek óta használatban levő teherkocsitípusoknak legyártása természetesen nem jelentett különleges műszaki feladatot. Az 1921 és 1922 folyamán lebonyolított bolgár, jugoszláv és lengyel exportszállításoknál ugyanez volt a helyzet: főleg MÁV-szabvány szerint készült teherkocsi-rendelésekről volt szó.40 1922 februárjában a Nemzetközi Hálókocsi Társaság is felújította a Vagongyárral fennállott üzleti kapcsolatait. A megrendelt 5 db, 16 férőhelyes hálókocsit a beküldött rajz és az 1914. évi általános feltétfüzet szerint kellett legyártani. A vételár 100 000 francia frank és 5 000 000 magyar korona volt. Noha az idők nem kedveztek a műszaki újdonságoknak, egy kezdeményezésnek mégis nyomára bukkantunk. Érdekes kísérletre utal a Waggonrendelések Törzskönyvének egy 1920. május 6. keltű bejegyzése, mely szerint a vagongyártó részleg gyári használatra Kmn típusú, 20 tonnás, nyitott, fék nélküli szénszállító kocsi gyártásába fogott. A kocsi szekrényrészének anyaga vasbeton. A bejegyzés szerint a „kocsi vasbeton részének előállítása a Custer W cég részéről végeztetik”.41 Egy 1920. december 21-i bejegyzés szerint pedig szintén gyári használatra, vasbetonból készült tartálykocsi készítéséhez fognak. Ennek a két kísérleti kocsinak legyártása nyilvánvalóan az 1918-as vasbetonuszály-építési próbálkozással állt kapcsolatban, amelyről megfelelő helyen megemlékeztünk. 1921. október 27-én, a Budapesti Automobil közlekedési vállalat megrendelése alapján hozzáfogtak 5, Büssing gyártmányú teherautó normál nyomtávú sínautóvá történő átalakításához. A munkát kocsinként 103 000 koronáért végzik el, az autók beérkezésétől számított (legkésőbben) hat hét alatt.42 1922-től kezdve egyre csökkennek a MÁV-rendelések. Ebben az évben a MÁV még rendel személykocsikat (mintegy 50 darabot), de már előfordul, hogy a gyár 86
