Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Harmadik fejezet. A Vagongyár a húszas években. 1920-1929
még tovább romlott. A Vagongyár 1920. november 7-én szénhiány miatt leállt, és csak több hetes üzemszünet után volt kilátás a gyártás megindítására. Nem volt jobb a helyzet más nagyüzemeknél sem. A Vagongyár igazgatósági ülésén megemlítették, hogy a MÁV szénhiány miatt csökkentette a személyforgalmat, a Weiss Manfred Művek háromnegyed része szénhiány miatt állt, az Állami Gépgyárnak már csak pár napra, a Ganz-nak pedig mintegy 8 napra volt szene, és a Schlick-gyár városi árammal üzemelt.18 Kijelentették, hogy emberileg minden lehetőt megtesznek azért, hogy a győri gyár ismét szenet kapjon. A gyár vezetőinél sokkal súlyosabban érintette a szénhiány a munkásságot. A munkások számára a gyár leállása egyet jelentett a létbizonytalansággal. A vas- és fémmunkások 1920. november 13-án megtartott gyűlésén elkeseredett hangú felszólalások hangzottak el: ,,A gyár 3 napra tervezett leállása már egy hete tart, s tart még esetleg hosszú hetekig ... Itt a korai tél, ezer munkás maradt munka nélkül, s velük együtt még 2000 hozzátartozó.”10 Azt, hogy a munkások helyzetüket milyen kilátástalannak ítélik, megmutatja, hogy a gyűlésen memorandumot javasolnak, amelyben kérik a kormányt, hogy amennyiben „munkát és érte megélhetést adni nem tud, adja meg a kivándorlás lehetőségét . . A javaslattal azonban nem mindenki ért egyet. Mások azon a véleményen vannak, hogy a munkásoknak „joguk van a megélhetést itt keresni . . .”.20 Ezek a nehézségek is hozzájárultak ahhoz, hogy a Vagongyár termelése 1920-ban még igen alacsony szinten mozgott, és messze elmaradt a háború előtti termelés mögött. Arra is van példa, hogy a munkások igyekeznek a „győri Vagongyár üzeméhez szükséges napi szénkvantumot kieszközölni . . .”. így a vas- és fémmunkáscsoport titkára egy társával Budapesten is utána jár a vagongyári szénnek, és „írásbeli ígéretet kaptak arra, hogy a győri Vagongyár részére naponta két vagon környei szenet kapnak, mely elegendő arra, hogy az üzem fennakadást ne szenvedjen.”.21 A nehézségek ellenére lassan a Vagongyárban is normalizálódik a helyzet, megindul a munka. Mindjárt kezdetben jó munkaalkalmat jelentettek a Jugoszlávia részére végzett vagonjavítások. A Vagongyár ezt a munkát több hazai gyárral közösen végezte. Nagy előnynek számított, hogy a rendelő folyamatosan fizetett. 1920 őszén már befolyt a munkák ellenértékének három részlete, összesen 36 000 000 korona. Ebből 6 Уз millió korona jutott a Vagongyárnak. Budapesten a Magyar Áruforgalmi Részvénytársaság égisze alatt külön szervezet alakult a jugoszláv vagonjavításokhoz szükséges nyersanyag beszerzésére. A szervezet szolgálataiért 5 % beszerzési jutalékot számított fel. A vagongyárak — mint az igazgatósági ülésen elhangzott megjegyzésekből kitűnik - idegenkedtek ugyan ettől a megoldástól, viszont egyes esetekben kénytelenek voltak a szervezet szolgálatait igénybe venni, mivel egyébként anyaghoz nem jutottak.22 A Vagongyárnak voltak ezenkívül még a háborús évekből visszamaradt MÁV-rendelései is. Noha a MÁV a megváltozott viszonyok között természetesen nem tartott igényt az összes, függőben levő rendelésre, mégis akadtak lehívott tételek is. A háború alatti évekből származó rendelések sorsa a vagonrendelések törzskönyve alapján nyomon követhető: Az első világháború alatti MAV-vagonrendelések teljesítése A rendelés éve Megnevezés Teljesítés 1916 80 db Cmn jelű III. oszt. személykocsi (MÁV) 1920. júl. 31. 1917 31 db Dg jelű gyorsvonati kalauzkocsi (MÁV) 1920. máj. 29. 1917 82 db Grnh jelű fedett teherkocsi (MÁV) 1920. márc. 3. 1917 96 db Cmn jelű III. oszt. személykocsi (MÁV) 1923. márc. 19. 1917 40 db DG jelű gyorsvonati kalauzkocsi (MÁV) 1921. jún. 1. 1918 10 db generátorkocsi (KuK Stabiles Eisenbahnzeugdepot) nem gyárt, le 1918 20 db motorkocsi (KuK Stabiles Eisenbahnzeugdepot) nem gyárt, le 1918 110 db Kmn jelű szénszállító teherkocsi (MÁV) 1922. okt. 16. 1918 75 db Kmn jelű szénszállító teherkocsi (MÁV) 1921. ápr. 28. 82
