Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Első fejezet. A Vagongyár alapítása
azonban csak 1906 végétől mutatkozott, mert addig a gyár anyaghiánnyal (vas- és szénhiány) küzdött, és az 1906. és 1907. évi sztrájkok szintén akadályozták a termelést.102 A vashiány a vaskartell tevékenységével függött össze. A mesterségesen előidézett vashiány nemcsak a nagy gyárakat érintette érzékenyen, hanem kis- és középiparosokat is. A Győri Hírlap 1906. október 24-i száma beszámol arról, hogy a győri ipartestület elöljárósága feliratot intézett Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszterhez. A feliratban kérték, hogy az állam intézkedjék, hogy a magyar állami vasgyárak lépjenek ki a vaskartellből, és a vasat „normális áron” adják el. „Ma a vas ára hazánkban olyan magas - mondja a beadvány —, hogy ezen az áron Németország nekünk kész vaskereskedelmi tömegcikkeket szállít.”103 A belföldi piac megszilárdulása szinte az utolsó pillanatban jött a Vagongyár számára. A hazai rendelések felfutásával egyidejűleg ugyanis erősen csökken a kiviteli üzletek lehetősége. A gyengén foglalkoztatott külföldi vagongyárak versenye ekkor már az exportpiacokon annyira érezhetővé vált, hogy a magyar vagongyárak 1907-ben még a balkáni államokban kiírt versenytárgyalásokon sem tudtak érvényesülni.10,1 A nagy belföldi vasútikocsi-megrendelések hatására a Vagongyár bővíti gyártókapacitását. Az üzem újjászervezésének keretében — a gyár területének egyidejű kiterjesztésével — vasúti személykocsi szerelőműhely építésébe fognak. Az 1907-ben megkezdett építkezést 1908 őszén fejezik be.10° Az új szereidének volt köszönhető, hogy a gyár a nagy belföldi megrendeléseket akadálytalanul le tudta bonyolítani. 1903—1909. üzletévről beszámoló igazgatósági jelentés kiemeli, hogy a gyár a „teherkocsik normális kiszállítása mellett a fokozottabb mérvben szükségelt személykocsik szállítását is akadálytalanul bonyolította le”. Az exportpiacokon a verseny ekkor már annyira éles volt, hogy a Vagongyár — foglalkoztatottsága biztosítva lévén - nem igyekezett külföldi megrendelések megszerzésére. Kivétel a Nemzetközi Hálókocsi Társaság hat darab étkezőkocsi megrendelése, amelynek elvállalásával bizonyára egy előnyösnek ígérkező üzleti kapcsolatot akartak fenntartani.106 A vagongyártás fellendülésének tudható be, hogy a Vagongyár az 1905—1906-os és az 1906—1907-es rossz üzletévek hatását kiheverte. Az 1905-1907. üzletévben bonyol'tották le a még visszamaradt, veszteséggel járó exportszállításokat. Az ezekből eredő 574 090,81 korona veszteséget az 1907—1908. üzletévben számolták el.10' Az igazgatóság indítványozta, hogy 37 a veszteséget új számlára vigyék át, mert „jogosan hihetjük, hogy ezen összeg a folyó üzletév (1908-1909) eredményéből törleszthető lesz". Az 1908-1909-es üzletév valóban eredményesnek bizonyult. Az összes üzletág számlaösszege a vállalat fennállása óta a legnagyobb: 15 137 197,61 korona volt. A vállalat összes gyártási ágainak nyers jövedelme 3 623 919,11 koronát tett ki, a tiszta nyereség pedig 651 885,04 korona volt, amiből törleszteni tudták az előző év veszteséget.104 A nagy belföldi vasútikocsi-megrendelésekben a Vagongyár már mint a vagonkartell tagja vesz részt. A vagongyártó vállalatok 1905. július 22-én kötötték meg a kartellszerződést a „hazai vagonipar terén eddig fennállott egészségtelen viszonyok szabályozására”. A kartell tagjai a Ganz-, a Győri Vagon-, a Weitzer-féle aradi vagongyár, a Schlick- és a Danubius-gyárak voltak. A kartellbe tömörült gyárak központot szerveztek, ahova minden gyár köteles volt a hozzá érkezett vagonrendeléseket benyújtani, önállóan egy gyár sem vállalhatott munkát, és nem állapíthatott meg árakat. A megrendeléseket az egyes gyárak között a központ osztotta fel. A szerződés betartásának biztosítására minden gyár, amelyhez a megrendelés érkezett, köteles volt „védőajánlatot tenni”, ez azt jelentette, hogy a központ által megállapított árnál 3—5%-kal magasabb áron vállalta volna csak a munkát. Ezzel biztosították, hogy az elosztást a központ irányítsa, a megegyezésben elfogadott kvóta arányában. Ez az arány az 1906-os megegyezés szerint: Ganz: 36,5, Győri Vagon 23, Weitzer 22, Schlick 11,5, Danubius 7%. Ettői a megállapodástól csak a Vasúti Forgalmi Rt. rendelései esetében tértek el, ebből a Győri Vagon 53%-kal részesedett, és az Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak Rt. esetében, ennek megrendeléseiből az aradi Weitzer-féle gyár részesedett 50%-kal. A szerződés megszegéséért minden alkalommal 10 000 К büntetést kellett fizetni. 1906 decemberében csatlakozott a megállapodáshoz a Roessemann és Kühnemann-féle gépgyár, valamint az Orenstein és Koppelféle gépgyár is. Megállapodtak abban, hogy a személy- és tehervagonok gyártása teljesen a fenti öt gyár monopóliuma, viszont a keskeny nyomtávú vasutak rendeléseiből 50%-kal részesednek az újonnan csatlakozott vállalatok. 1911-ben csatlakozott az egyezményhez az akkoriban létesült kistarcsai gép- és vasútfelszerelési gyár, amely 5% kartellkvótát kapott, és teljes egészében megkapta a Budapesti Közúti Helyiérdekű Vasút Rt. kocsimegrendeléseit. A magyarországi
