Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Negyedik fejezet. A háborút megelőző időszak és a második világháború évei. 1930-1945
Országos Bizottsága útján a Pénzügyminisztériumhoz benyújtott bejelentése szerint a légitámadásokból eredő háborús károk összege kb. 363 000 000 pengő volt. Az 1945-ös év folyamán kárbecslést végzett a Magyar Gyári Viszontbiztosítási Kötelékben részes társaságok részéről kiküldött gépészmérnök szakértő is. A kárbecslés a gyár gépészeti berendezéseire és a raktáron levő árukra vonatkozott. Az épületeket ért bombakárokra a becslés nem terjedt ki. A becslési iratok alapján a gyár gépészeti berendezéseit és raktárkészletét ért kár végösszege 252 651 902 P. Az épületkárokat a vállalat mintegy 40 millió pengőre becsülte.145 A Vagongyár vezetősége már az első légitámadást megelőző hónapokban engedélyt kért az illetékes minisztériumtól a gyár decentralizálására, a haditámadás szempontjából fontos üzemek széttelepítésére. A javaslatot a hivatalos szervek visszautasították, arra hivatkozva, hogy a gyár berendezésének szállítása feltűnést és pánikot fog kelteni. 1944. március végén végül is a Vagongyár engedélyt kapott arra, hogy a Botond terepjáró gépkocsik próbaútjai alkalmával hozzáfoghassanak az üzem kitelepítéséhez. A vállalat a Győr környéki községek (Bakonyszentlászló, Csorna, Egyed, Gönyü, Gyarmat, Gyömöre, Ménfőcsanak, Moson, Mosonszentmiklós, Tét, Zámoly stb.) hatóságaival, az ott levő birtokok, kastélyok tulajdonosaival tárgyalt. Iskolákat, középületeket, gazdasági épületeket vettek igénybe, illetve béreltek ki. A kiszemelt épületeket átalakították, helyreállították. így az autógyárat a Győr környéki Sashegyre telepítették. A gyár elhelyezésére szolgáló épületek átalakítása, a gépek alapozása és felállítása,az áramellátási berendezés üzembe helyezése, a bérleti díjak, szállítási költségek, utazási költségek stb. 1944. június 30-ig 246 240 pengőre mentek fel. Eddig az időpontig az automobilgyár, a karoszszériaüzem, az általános gépműhely, a vagonüzem, a vasszerkezeti üzem, a lángedző, a raktár, az építési, élelemtári és adminisztrációs irodák kitelepítése és elhelyezése 898 245 pengőbe került.146 A Vagongyár széttelepítése március végén vontatottan indult, az első bombázás (április) után azonban a szállítások üteme erősen meggyorsult. A repülőosztály bombázásból megmaradt berendezését augusztus első napjaiban Kőbányára költöztették. Ennek az üzemrésznek további sorsát a „munkaközösség” intézte. 1944 őszétől az ország területén előrenyomuló szovjet csapatok és az elkeseredetten védekező fasiszta haderő hosszú hónapokig tartó harcai során a magyar gyáripar termelése fokozatosan megbénult. A bombázások és a közvetlen hadiesemények miatt a gyáripar berendezésében bekövetkezett károkat tetézte még az 1944. november 14-i 51 673/eln. H. M. 3. oszt. sz. rendelettel életbeléptetett ún. bénítási és kihurcolási terv, amelynek keretében a Vagongyár autóosztályát a „Cseh —Morva Protektorátus” területén levő Krumauba telepítették ki. Az ipari létesítmények kitelepítésének előkészítését, végrehajtását és ellenőrzését katonai vonalon végezték. Német részről a Heeresgruppe Süd főszállásmestere, magyar részről a Honvédelmi Minisztérium és az Iparügyi Minisztérium közös hadiipari csoportja adta meg a felrobbantandó vagy elszállítandó üzemek jegyzékét. 1945 januárjában az iparügyi miniszter felhívással fordult a Vagongyárhoz, hogy a győri gyár autóosztálya a W. M. és a MÁVAG már kitelepült műhelyrészlegeivel egyesülve Németországban folytassa autógyártási programját. Az iparügyi miniszter megadta a tárgyalások kötelező irányvonalát, és kijelölte az egyesített vállalkozás vezetőjét. Felszólította a vállalatokat, hogy egymás között szerződésileg rögzítsék az együttműködés feltételeit, és a szerződést jóváhagyásra terjesszék fel hozzá. A tárgyalások 1945 februárjában megkezdődtek, és mindjárt kezdetben bekapcsolódott a Deutsche Industrie Kommission (DIKO) is, amely már korábban is szorgalmazta a vállalatnál az egyes műhelyrészlegek Németországba telepítését a MÁVAG-nál és a W. M.-nél követett módszer szerint. A vállalat vezetősége azonban ezt mindaddig nem volt hajlandó végrehajtani, amíg a magyar hatóságoktól utasítás nem érkezik. A magyarországi autógyártás németországi kitelepítését irányító SS-megbízott és az Iparügyi Minisztérium irányítása mellett folytatott hosszadalmas tárgyalások folyamán a gyár vezetősége igyekezett a magyar érdekeket és a gyár érdekeit lehetőleg védeni. Végül is létrejött a Vagongyár, a W. M. és a MÁVAG közötti munkaközösségi szerződés. Ennek értelmében a három vállalat Krumauban autó- és autóalkatrészeket gyártó munkaközösséget létesít. A vállalkozás pénzügyi fedezetét a DIKO biztosította.147 Mintegy 1700 vagont kitevő gyári berendezést jelöltek ki kitelepítésre. A kitelepítést 1945. február—márciusban hajtották végre. Az utolsó szállítmány, amelynek március végén kellett volna indulnia, a felszabadító harcok következtében már visszamaradt.148 158 в
