Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Negyedik fejezet. A háborút megelőző időszak és a második világháború évei. 1930-1945
Az 1936—37-es üzletévben az „edénygyár” megrendeléshiány miatt nem üzemelt. E részleg kapacitását jellemzi, hogy az edénygyár az 1938—39-es üzletévben 102 350 darab sisakot szállított ki 1 307 000 pengő értékben. A fúzió létrejötténél a nyilvánvalóan ésszerű gazdasági meggondolásokon kívül katonai szempontok is szerepet játszottak. 1933-tól a Vagongyár már a Gömbös-kormány illetékeseinek elképzeléseiben, mint titkos háborús tartalék szerepelt. A vállalat vezetői az akkori honvédelmi minisztérium előtt feltárták a Vagongyár súlyos anyagi helyzetét, és a haditermelés szempontjából nélkülözhetetlennek ítélt gyár megmentése érdekében a honvédelmi miniszter kezdeményezésére utasítás jellegű felkérés ment a Rimamurány- Salgótarjáni Vasműhöz és a RIMA-val szoros kapcsolatban álló Pesti Magyar Kereskedelmi Bankhoz. Tekintettel a RIMA állami támogatással élvezett monopolhelyzetére a magyar gazdasági életben, az állami szervek kívánságuknak megfelelően kellő nyomatékot tudtak adni.27 A Vagongyár termelőrészlegei a RIMA-Vagongyár-fúzió idején A régi vagongyári üzem vagonok gyártására volt berendezkedve, és a vagongyártáshoz szükséges segédüzemei inkább csak mellékesen foglalkoztak más munkákkal. A húszas évek folyamán a Vagongyárnak nem sikerült elérnie a világháború előtti és világháború alatti foglalkoztatottsági szintet, így nem is építkeztek. A beruházások legfeljebb az elkerülhetetlenül szükséges gépi berendezések beszerzésére terjedtek ki. (Gépek beszerzése a RÁBA-Krupp és a RÁBA —Austro-Fiat licenc gyártmányok gyártásához.) A termelés visszaesése miatt még az 1927 utáni kedvező konjunktúra idején sem töltötte ki a gyár gyártótevékenysége a meglevő csarnokokat. így ésszerűségi szempontok alapján több üzemrészt közös csarnokban helyeztek el, míg más műhelycsarnokok üresek voltak. A fúzió időpontjában a válság hatására a Vagongyár tevékenysége az 1929-es foglalkoztatottsági szintnek csak töredékét tette ki. A RIMA vezetői azonban új elgondolásaik kidolgozásakor a Vagongyár normális viszonyok közötti szervezetéből indultak ki, így a régi 113 és az új szervezet összehasonlításakor a húszas évek végének szervezetét ajánlatos alapul venni. Ez a szervezet adta meg ugyanis a válság évei alatt végsőkig lecsökkent vagongyári munka keretét is. A vagongyári üzemek a húszas évek végén: 1. Öntöde 2. Kovácsüzem (A két melegüzem az egész gyárat kiszolgálta, és kismértékben idegen rendelésre is dolgozott.) 3. Általános Géposztály A hadfelszerelési osztályból alakult általános géposztály készítette el az egyéb részlegek profiljába nem tartozó rendeléseket. Külső megbízás alapján is vállalt munkát, de saját szerkesztése is volt, így vállalta a megrendelt gépek, berendezések tervezését és legyártását is. 4. Vagonosztály A gyár főgyártmányát, a vasúti kocsikat gyártotta, ezenkívül teherautó-pótkocsikat is gyártott. A vagonosztályon nagy létszámú szerkesztés dolgozott. A vagongépműhelyben végezték a vagongyártáshoz szükséges forgácsoló megmunkálást. A vagonalváz-szereldében a vasútikocsi-alvázakat, a vagonszereidében a teljes vasúti kocsikat szerelték. A vagonszerelde két széles csarnokból állt. A régebbi csarnok faszerkezetű, az újabb vasszerkezetű konstrukció volt, csarnokonként 5—6 vágánnyal. Az első csarnok körülbelül egyharmadát elfoglalta a fényező-, festő- és kárpitosműhely. A csarnok többi része üres volt (daruk sem voltak), a nagy szerkezeti egységeket csigákkal, kézi csavarorsós emelőkkel emelték. A vasútikocsi-felépítmény szegecseléssel készült, csak kézi gépeket, szegecsmelegítőket stb. használtak. 5. A utóosztály Az autóosztály volt a gyár legkorszerűbben felszerelt üzemrésze, amelyet a Krupp-licenc (1927) és az Austro-Fiat-licenc (1928) megvásárlása után 4500 m2 alapterületre kibővítettek és korszerű gépekkel láttak el.
