Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon- és Gépgyár története 1. 1896-1945 (Győr, 1972)
Harmadik fejezet. A Vagongyár a húszas években. 1920-1929
utáni, ún. repasszáiási műveletekhez további, körülbelül 1500 m2-es csarnokot kellett igénybe venni. Az így kialakult autógyártó részleg teljes alapterülete 4500 m2 volt.85 A vállalatnak fontos érdeke fűződött ahhoz, hogy az új licencek alapján gyártott tehergépkocsik mielőbb megjelenjenek a piacon. Ezért az első 10 RÁBA Krupp teherautót és az első 25 RÁBA—Austro-Fiat teherautót - mint prototípust — a licencadó gyáraktól kapott, összeépítésre kész szerkezeti elemekből szerelték össze, és az új gyártmányokat már 1929 folyamán árusítani kezdték.86 A RÁBA Krupp teherautók két változatban készültek. Az ,,L3H” típusú és az ,,L3N” típusú kocsikba négyhengeres, 45 lóerős, 1600 percenkénti fordulatszámú motorokat építettek be. Ezeknek a járműveknek menetsebessége 45 km ó, hasznos terhelése 3000 kg volt. A RÁBA Krupp ,,L3,5N” típusú és ,,L5N” típusú tehergépkocsik hathengeres, 70 lóerős, 1600 percenkénti fordulatszámú motorral készültek. A 3500 kg hasznos terhelésű jármű menetsebessége 60 km ó, az 5000 kg hasznos terhelésű járműé 45 km/ó volt. A tízes széria gyártásának megkezdésekor hozzáfogtak egy százas szériához is, amelyhez már főleg belföldi alkatrészeket használtak fel. A RÁBA Krupp tehergépkocsik korszerű áru-, illetve anyagszállító gyorsteherautók voltak. Hasznos teherbírásuk pótkocsival együtt 3—10 tonnát tett ki. A RÁBA—Austro-Fiat tehergépkocsik az igen kedvelt másfél tonnás Rába P típusú könnyű tehergépkocsikat váltották fel. Az új, könnyű RÁBA teherautók különböző tengelytávval és különböző méretű rakfelülettel készültek, négyhengeres motorjuk teljesítménye 2200 percenkénti fordulatszámnál 42 lóerő volt. A szintén „Praha" licenc alapján gyártott motorekéket a húszas évek végére a Vagongyárban kifejlesztett új konstrukció, a RÁBA kistraktor váltotta fel. Az első világháború után ugyanis Magyarországon is megjelentek a nagy és közepes traktorok, amelyek a 3 kerekű RÁBA motorekéket — minden jó tulajdonságuk ellenére — lassan kiszorították a piacról. A Vagongyár raktárában meglehetősen nagy eladatlan készlet halmozódott fel, amelyet az 1924—25-ös üzletévben sikerült csökkenteni.'' A helyzetet felmérve a gyár vezetősége úgy döntött, hogy a jövőben a közepes és kis gazdaságok számára traktorokat fog gyártani. Felhasználva a motorekéknél szerzett tapasztalatokat, a húszas évek végére elkészítették a szériagyártásra érett RÁBA kistraktor terveit. A RÁBA kistraktor kéthengeres, álló benzinmotorral üzemelt, amely kis változtatással petróleumüzemre is átállítható volt. A trak97 tor önsúlya 950 kg volt, üzemi súlya alig 1100 kg-ot tett ki. A traktor specialitása volt a „sebességcserés kivitel”. A traktoron ugyanis nem volt sebességváltó, és a sebességváltást cserélhető kúpkerékpárokkal oldották meg. A traktor haladási sebessége 4—6 km ó volt. Kis súlya miatt a talajt nem tömte nagyon meg, így a szántás mellett könnyebb, előkészítő talajmunkákra is alkalmas volt. A gazdasági válság miatt a RÁBA kistraktorok gyártását csak 1930-ban kezdték meg.88 A húszas évek második felében a hídosztály is kapott néhány nagyobb megrendelést. 1926-ban a Vagongyár kapott megbízást a révfalui Duna-híd építésére, ezenkívül a Kis- Dunán épülő mosoni állandó Duna-híd felépítményének vasszerkezeti munkáit is a Vagongyárnál rendelték meg. A rendelés értéke 78 000 pengő volt.89 1929-re befejeződtek az új gyártmányok tervezési munkái, piacra kerültek az első tehergépkocsi-prototípusok, amelyekhez a gyár vezetősége nagy reményeket fűzött. A várt gazdasági eredmény azonban elmaradt. Már az 1928—29-es üzletévet lezáró igazgatósági jelentés rámutat arra, hogy „a közelmúlt években tapasztalt fejlődés ellanyhult”. 1929 után pedig a világgazdasági válság hatására a Vagongyár olyan súlyos helyzetbe kerül, hogy a vállalat léte forog kockán. "' A munkásság helyzete (1919-1929) Az ellenforradalom uralomra jutása után, részben a bosszú és a kiéheztetés politikáját követve, részben a termelési költségek csökkentésére törekedve a vállalatok minden eszközzel igyekeztek az inflációs pénzromlásból származó terheket a munkásokra hárítani, a munkabéreket leszorítani. Az ilyen intézkedések ellen a magyar munkásság, és ezen belül a vagongyári munkásság tehetetlen volt, mert az ellenforradalom uralomra jutását követő hónapokban a munkanélküliek száma erősen megnőtt, a munkanélküliség tömegjelenséggé vált. A háború utáni iparfejlődés alakulása elsősorban a vas- és fémipar, főleg pedig a gépgyártás számára volt kedvezőtlen. Ezek az iparágak nyersanyagbázisuk, illetve felvevőpiacaik nagy részét elveszítették, és így a korábbi országterületre méretezett kapacitásukat nem tudták kihasználni. A magyar munkásmozgalom legerősebben szervezett és leg-
