Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
masztva. A hosszgerendákra szegezték rá a fülekkel ellátott, lapos, 60, illetve 65 mm széles, 13 mm vastag és 475 cm hosszú, 5,6 kg/fm tömegű kovácsoltvas síneket (5.6. ábra). A pálya egyvágányú volt, de látótávolságra kitérőket építettek be. A vasút járművei favázas, két merev tengellyel épített kocsik voltak; a személykocsik mint az első ilyen járművek Európa-szerte — a postakocsik alakját formázták. A személyszállítást 16 km/h, az áruszállítást 8 km/h átlagos sebességre tervezték. A pozsony—nagyszombati vasút mintegy három évtizeden át, 1872-ig megmaradt lóvasútnak. Ekkor gazdát is cserélve - megkezdték a vasút átépítését gőzüzemre; 1873. május 1-jén Pozsony és Nagyszombat között megkezdődött a gózmozdonyos forgalom. A vasutat azután a Vágvölgyi Vasúttársulat építette tovább. Teljes hosszában 1878-ban nyílt meg, normál nyomtávolsággal. Több lóvasút legalábbis a távolsági forgalom céljaira nem is épült Magyarországon. Ellenben sokáig szerepelt még a lóvasút a városi közlekedésben, a közforgalmú személyszállítás szolgálatában. A pozsony—nagyszombati lóvasút, noha szellemileg és gazdaságilag fontos vidéket juttatott a vasút előnyeihez és kapcsolt be két év elteltével — az osztrák Nordbahn forgalmába, országos szempontból mégis csak helyi jelentőségű volt. A fő feladat: az ország központjából. Pestről és Budáról kiinduló vasúthálózat létrehozásának megkezdése még váratott magára. Vasutak — gözüzemmel A magyar kereskedelmi tőke az 1830-as évek végére már megerősödött annyira, hogy kereshette a nagyobb befektetések lehetőségeit. Az osztrák tőkének a Magyarországot is érintő vasútépítési terveit ezért a hazai körök és a gazdasági függetlenségért küzdő reform-ellenzék kezdettől fogva nagy ellenszenvvel fogadták. Különösen az ország érdekeivel szembenállónak tartották a Sina-pénzcsoport bécs—győri, azaz a Duna jobb partján vezető, valamint a bécs—trieszti vasút építésének terveit, amelyekről az előző fejezetben már volt szó. Ezekre a vonalakra a vállalat 1836-ban előmunkálati engedélyt is kapott. A magyar vállalkozók egy csoportja pesti nagykereskedők és néhány nagybirtokos — Ullmann Móric (1772 1847) vezetésével viszont elhatározta a Duna bal partján. Pestről az országhatárig, továbbá a Budáról Győrbe vezető vasútvonal és innen Esztergomba, illetve Komáromba menő szárnyvonal megépítését. Ezekre 1837-ben kérték meg az előmunkálati engedélyt. Kérelmüket rövidesen a Pest—Debrecen vonalra is kiterjesztették. Az üzemet részben lóvontatással, részben gőzerővel kívánták lebonyolítani. Ullmanntól nem tagadták ugyan meg az előmunkálati engedélyt, de a Elelytartótanács a Sina-csoport terveit támogatta. így például nem bocsátott mérnököket a magyar társaság rendelkezésére, ezért az kénytelen volt a tervek készítésére külföldi mérnököket alkalmazni. A műszaki vezetéssel az amerikai vasútépítési tapasztalatokkal rendelkező Charles F. Zimpe! főmérnököt bízták meg. Az előmunkálati engedély birtokában Ullmann tárgyalásokat kezdett a másik nagy osztrák vállalkozással, a Rothschild-pénzcsoporttal, amely a Nordbahn fővonalából — mint előzőleg említettük — a Pozsonyba vezető szárnyvonal kiépítését is tervezte. Megállapodtak, hogy Pozsonytól az országhatárig Ullmannék, onnan a bécsi csatlakozásig (Gänserndorf) a Nordbahn építi meg a vasutat. Ebben az időben a vasutak jövedelmezőségét elsősorban a személyforgalomtól várták, ezért vette fel tervébe utólag Rothschild a pozsonyi szárnyvonal építését, hiszen Bécs és Pozsony között igen élénk utasforgalomra számítottak. A Duna bal partján futó vasút terve tovább növelte a reményt a Nordbahn Bécsbe irányuló forgalmának élénkítésére. Ullmann ezután Magyar Középponti Vasút Társaság néven vállalat alapításába kezdett, amelynek részvényesei között a magyar kereskedelmi és ipari élet, valamint a földbirtokos nemesség reprezentánsai szerepeltek. 1839-ben közzétették a társaság vasútépítési programját, amelyben az egész országot érdekeltté kívánták tenni. Elsőként a Pest—Vác közötti vonalszakasz részletes tervét mutatták be (33. kép). Ezt követően megkezdődött az éles vasútépítési verseny az osztrák Sina- és a magyar Ullmann-csoport között, nagy hullámokat keltve az ország közvéleményében. A jobb és bal parti vasút híveinek harca politikai kérdéssé vált. A bal parti vállalkozás programjával szemben Sina báró, hogy megnyerje a magyar közvélemény bizalmát, kijelentette: kész a bécs —győri vonalat Budáig meghosszabbítani és a trieszti vonalat is magyar területen megépíteni. Elérte azt is, hogy a Helytartótanács egyre halogatta a bal parti vasút engedélyének kiadását. Ekkor Pozsony vármegye körlevéllel fordult a tör-78 5.6. ábra. A pozsony—nagyszombati lóvasút felépítménye
