Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 5. A magyar vasutak hőskora
33. kép. A Magyar Középponti Vasút Társaság Pest—Vác közötti vonalszakaszának terve vényhatóságokhoz, hogy támogassák a bal parti vasút ügyét. Igen jellemzően a jobb parti vasút egyik fő hibájául rótták fel, hogy az gőzerőre épülne, s így a sineket és a jármüveket külföldről kellene megvásárolni. Ezzel szemben a bal parti vasút......eleinte csak lóerőre leendvén alkalmazva, ehhez a magyar vas meg ló is használható lészen, következőleg a pénz bejön és bennmarad, ekkép kétszeresen is nyertes hazánkban”. így került sor a kérdés országgyűlési tárgyalására, ahol éles küzdelem alakult ki a jobb és bal parti vasút hívei között. A vita a magyar közélet vezetőit is megosztotta és személyeskedő élt is kapott. Kossuth Lajos a Pesti Hírlapban hevesen támadta a jobb parti társaságot, átlátva annak praktikáin. Széchenyi István viszont a bal partiak tervét tartotta irreálisnak, és Sináékat támogatta. Meg is vádolták: azért áll szemben makacsul a bal parti vasút tervével, mert jobb parti vasúti részvényei vannak. Deák Ferenc (1803—1876) egyik társaság tervében sem bízott, ezért tartózkodott az állásfoglalástól. sőt egyáltalán kétségbe vonta, hogy például Pest és Debrecen között „valaha vasút létezhessen”. Az országgyűlés többsége — felismerve az osztrák tőke fokozódó térhódításainak veszélyeit és a hazafias közvéleményre hallgatva — végül is a bal parti vasút ügye mellett foglalt állást. Ezt követően a Helytartótanács megkísérelte a két társaság fúzióját létrehozni azzal az indokolással, hogy a Duna két partján húzódó, lényegében párhuzamos vasútvonalak megépítése sem e két vállalatra, sem az ország érdekeire nézve nem előnyös. Az egyeztető kísérlet azonban nem járt eredménnyel, és a bal parti vasút engedélyének kiadását a Helytartótanács tovább halasztotta. A kedélyeket alaposan felkavaró harcot azután egy, a szemben álló felektől független fejlemény: az 1840-41. évi ausztriai pénzügyi válság döntötte el, amely megingatta a tőkés vállalkozásokat, s a részvények árfolyamai lezuhantak. A Sina-csoport is, minthogy tőkéjét a megkezdett ausztriai vasútépítésekbe fektette, 1842-ben visszalépett a magyarországi vasútvonalak építésének szándékától. A megváltozott helyzetben azután Ullmann újra kérte az építési engedélyt a következő vonalakra: Pest- Pozsony—országhatár; Pest—Debrecen; valamint az ezekből Komáromig, illetve Aradig és Rakamazig kiágazó vonalak - most már valamennyi vonalon gőzüzemmel. Emiatt a társaság korábbi tervezett alaptőkéjét is felemelték, és állami támogatást is kértek, 5%-os kamatbiztosítás (jövedelembiztosítás) formájában. Mint az első nyugat-európai vasutak története során már említettük, a kevésbé fejlett országokban az állami támogatás leginkább alkalmazott formája a kamatbiztosítás volt. Ez a rendszer valóban hatásos eszköznek bizonyult a vaútépítések meggyorsítására, 79
