Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 4. Az elsők a kontinensen és Észak-Amerikában
21. kép. A „Saxonia" (M = 1:10 modell a drezdai Verkehrsmuseumban) 4.6. ábra. Az Oberau melletti alagút megnyitásáról. Nosztalgiavonatokat közlekedtettek Nürnberg és Fürth között, továbbá nagyszabású bemutatókat rendeztek helyreállított, korhű régi és újabb vontató és vontatott járművekből összeállított vonatszerelvényekkel. Az első német vasutat azután a különböző német államokban újabb, egymástól független, általában rövid vonalak megnyitása követte. Listnek, akit a kortársai közül sokan naiv álmodozónak tartottak, sikerült kitartó fáradozással létrehoznia Szászországban a Lipcse- Drezda közötti vasút megépítésére egy részvénytársaságot. A Lipcse— Althen közötti szakasz 1837. április 24-én nyílt meg mint a második német gőzüzemű vasút; 1839-ben adták át a forgalomnak az egész Lipcse— Drezda vonalat. Az így megépült 116 km hosszú vasút lett Németország első nagy gőzüzemű vasútja (4.5. ábra). Egyebek mellett nevezetessége, hogy az első angliai gözmozdony után amelyet a P. Rothwell és Társa cég szállított itt állították forgalomba az első Németországban épített gőzmozdonyt, a „Saxoniá”-t (21. kép). Johann Andreas Schubert (1808 - 1870) professzor tervezte, és a Drezda melletti übigaui gépgyár építette. Egy másik szenzációja a vasútnak az Oberau mellett épült alagút volt az első ilyen létesítmény német földön (4.6. ábra). Sokan féltették is az utasok egészségét az alagútban futó vonat ártalmaitól. Az erényükre büszke idősebb hölgyek pedig gombostűt tettek a szájukba, hogy a sötétben a szerelemre éhes ifjak támadásaitól megvédjék magukat... Ugyanezekben az években számos további gőzüzemű vonalszakasz létesült. Poroszországban 1838-ban építették meg a Berlin—Potsdam közötti 26 km-es szakaszt, ugyancsak magánvasútként. Az első államvasutat a kis Braunschweig hercegségben nyitották meg ugyanebben az évben, Braunschweig—Wolfenbüttel között, 12 km hosszban. Példáját a badeni nagyhercegség, a hannoveri és a württembergi királyságok követték, ugyancsak államköltségen épített vonalakkal. Hessen nagyfejedelemség és Frankfurt szabad kereskedelmi város is államvasútként építette meg 1839—40 között a Kassel -Frankfurt közötti vonal első szakaszait; költségeit Frankfurt város és a hannoveri királyság közösen fedezték. Ezek és más vonalak révén 1840-ig összesen mintegy 500 km hosszú vonal épült meg a német területen. A magánvasút—államvasút dilemmája a német vasutak történetében is jól tükröződik. 1850—60 között több államvasutat magántársaságoknak adtak el; újabb magánvasutak is épültek, úgyhogy ebben az évtizedben itt is lassan a magánvállalkozás lett uralkodó. És csak a század 70-es éveiben vált az államvasúti rendszer meghatározóvá. E tekintetben Poroszország járt az élen. A vasútépítés első két éve alatt ugyanis a vállalkozók semmilyen állami támogatást nem kaptak, általában a remélt üzleti haszon sem vált valóra, ezért a vállalkozási kedv erősen lecsökkent. A porosz kormány hogy a politikai és katonai szempontból fontos vonalak kiépítését elősegítse — vállalta a befektetett tőke 3,5 százalékos kamatának biztosítását; az esetben, ha a társaságok évi haszna ezt a mértéket nem érte el, az állam a különbözetet megtérítette. Ezen felül több esetben átvette a részvények egyheted részét is. A kamatbiztosítási rendszer mint a magánvállalkozás serkentésének eszköze ezt követően több országban elterjedt, így — mint majd látni fogjuk Magyarországon is. Mint az elmondottakból kitűnik, a német terület kis államainak különálló vasutai döntően a helyi igényekre épültek, a helyi érdekeket szolgálták. Amikor a hálózat lassan kialakult, és a különböző vasutak 50
