Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A holnap vasútja - 15. Új, kísérleti rendszerek
a) b) c) 15.5. ábra. Légpárnatípusok; a) nagynyomású párna (amerikai Levacar); b) nyitott kamra (francia Aerotrain); c) zárt kamra, rugalmas fenékkel (amerikai Hovair); e) vákkuumos párna (francia Urba) 15.6. ábra. A mágnespárna típusai (magyarázat a szövegben) hogy egyes férnek az abszolút nulla fok ( — 273 °C) közelében elvesztik villamos ellenállásukat — vasmenetes tekercsekben állítanak elő igen erős mágneses teret, amellyel indukció útján, a pályán elhelyezett tekercsek révén a 100—150 mm-es mágnespárna és a hajtás is megoldható. E megoldásoknak igen eltérő az energiaigénye és hatékonysága; emellett további vizsgálatokat kíván az erős mágneses terek hatása a környezetre, valamint az elektronikus vezérlő- és biztosítóberendezésekre. Mind a kerék- -sin rendszer, mind a légpárnás és mágnespárnás alátámasztás szóba jöhet nyeregvasúti, függővasúti és csővasúti megoldásoknál. Néhány érdekes, kifejezetten kísérleti kötöttpályás rendszert a teljesség igénye nélkül bemutatunk. Az Egyesült Államokban az 50-es évektől a Fordgyár foglalkozott a légfilmen sikló Levacar rendszer modellkísérleteivel, majd megalakult az állami Office of High Speed Ground Transportation (OHSGT = Nagysebességű Szárazföldi Közlekedési Hivatal) és főleg a légpárnás járművek kifejlesztésében ért el eredményeket. Pueblóban (Colorado) 1972-ben egy 80 km2 területű körpályás kísérleti telep létesítését kezdték meg, a különböző rendszerek kipróbálására. A Linear Induction Motor Research Vehicle (LIMRV = lineáris indukciós motoros kísérleti kocsi) saját energiaforrással futott (gázturbina táplálta a LIM-et). Ez a jármű 1974. augusztus 14-én — két kisegítő sugárhajtóművel elérte a kerék -sín rendszer abszolút sebességrekordját, a 410 km/h-t. A csővasúti tervek között a már említett GVT rendszer mellett foglalkoznak a Tubeflight-rendszerrel is, amelynél a jármű az atmoszférikus nyomású levegővel telt csőben kezdetben gurulna, majd a sebesség növekedésével (egészen a hangsebességig) vastag légpárnán siklana. A hajtást szárnynélküli („bladeless”) propellerrel végeznék; ezt a járműből kifújt levegővel állítanák elő (15.7. ábra). A csővasúti tervek kidolgozóit nyilvánvalóan ösztönzi az, hogy az elméleti számítások szerint a vákuumos megoldással ma még elképzelhetetlen sebességek is elérhetők lennének. A Nobel-díjas Irving Langmuir (1881- 1957) amerikai fiziko-kémikus szerint ily módon a sebesség 8000 km/h-ig is növelhető lenne! Franciaország élen járt a kötöttpályás, hosszgerendán futó légpárnás jármüvek kifejlesztésében. 1962- ben szabadalmazták az Aerotrain-rendszert. Egyaránt kipróbálták a légcsavaros, a sugárhajtómüves és a LIM-hajtást (utóbbit az elővárosi forgalomra szánt típusnál). Az „Orleans” típusú, távolsági közlekedésre szánt változat propelleres hajtású (148. kép). A kísérletek során, 1974. március 5-én ezzel a járművel 428 km/h sebességet értek el, felállítva a kötöttpályás közlekedés világrekordját. Japán - noha élenjárt a nagysebességű vasút kifejlesztésében tovább keresi a még nagyobb sebességek megvalósításának lehetőségeit. A Japán Nemzeti 258
