Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A holnap vasútja - 15. Új, kísérleti rendszerek
15.3. ábra. A lineáris indukciós motor (LIM) működési elve 15.4. ábra. A GVT csővasút alagútjának keresztmetszete kés jármüvek alkalmazása esetén voltaképpen a hagyományos vasút és az ugyancsak régóta ismert és használt csöposta összeházasításáról van szó. Ilyenek például azok a tervek, amelyeket az Egyesült Államok északkeleti részén fekvő „folyosó" számára dolgoztak ki. A cél elsősorban a Boston—Washington közötti 650 km-es távolság kb. egy óra alatti megtétele. A Gravity Vacuum Tube (GVT) (gravitációs vákuumcső) rendszerben a felszínhez közeli állomásokat nagy melységben (kb. 1600 m) elérő cső kötné össze. A részleges vákuum létesítése után a beengedett atmoszférikus levegő hajtaná a jármüvet, s ezt egészítené ki a gravitációs erő gyorsító (ill. fékezésnél lassító) hatása. A pálya közös alagütban vízen úszó kettős csövekből állna, melyben kétnyomkarimás kerekeken gördülő kocsik közlekednének 15.4. ábra . Megemlítjük. hogy egy másik elképzelésnél a csőbe bocsátott gőz hajtaná a jármüveket: a sebesség a vonat előtti térben lévő gőz kondenzálásával. vízhütéssel volna növelhető. Az új hajtási módok kifejlesztése mellett a törekvések — a kerék—sín rendszer mellőzésével — új alátámasztási módok kialakítására irányulnak. A kerék nélküli járművek alátámasztására már a múlt század második felében kipróbálták a vékony folyadékréteget — folyadékfilmet — siklóvasútnál (Girard. Franciaország). de üzeme túl drágának bizonyult. Nehány évtizede a két fémcsatornában kiképzett jégsávon csúszó nagy sebességű vonat ötlete is felmerült i Reinholz. USA). Az efféle megoldások azonban igen költséges, törésmentes pályát igényelnek, és csak kisebb sebességre alkalmasak. A valóban használható alátámasztásnak a légpárnás és a mágnespárnás megoldás bizonyult. Mindkettőnek közös jellemzője, hogy merőben új megoldásként megszűnik a pálya és a jármű közvetlen érintkezése: a jármű „ég és föld között" lebeg, megoldva a súrlódásmentes alátámasztást. Az adhézió nélküli hajtásra pedig a légiközlekedési technika, illetve a LIM rendszer használható fel. A légpárnás alátámasztás alapelve is egyszerű, es felhasználásának története a múlt század vegéig nyúlik vissza. A gondolat lényege: a jármű és a terep között valamilyen módon olyan légréteget — légpárnát — kell létesíteni és állandóan fenntartani, melynek nyomása a környezeténél nagyobb, és megakadályozza. hogy a jármű a tereppel közvetlenül érintkezzék: a jármű ezen a légpárnán siklik előre. Az első próbálkozások idején — a korszak elgondolásainak és műszaki színvonalának megfelelően- a légpárnát gőzzel kívánták megvalósítani. Akkor azonban még nem sikerült üzemképes jármüvet építeni. A légpárnás jármű gy akorlati megvalósítása csak az 1920-as évek végén járt eredménnyel. Az Egyesült Államokban Kucher , Finnországban Kaario . Svájcban Weiland és másutt próbálkoztak a légpárna legjobb, legstabilabb kialakításával. Az eddig kialakult főbb légpárnás típusokat a 15.5. ábra mutatja be. Ezek egyike a légritkítással előállított, úgynevezett negativ légpárna. A közvetlen érintkezés nélküli alátámasztás másik lehetősége a mágnespárna 15.6. ábra . A legkézenfekvőbb az erős állandó mágnes alkalmazása, amikor is a lebegtetéshez külön energia nem szükséges a . A másik megoldásnál a jármüvet — elektronikus vezérléssel — elektromágneses tér lebegteti h i. Ennek továbbfejlesztése az elektromágneses vezetett lebegtetés fej. E típusokkal legfeljebb 30 mm magasságú lebegtetés érhető el. A d megoldásnál a járművön — kihasználva a szupravezetés jelenségét, tehát azt.
