Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Évszázadunk vasútja - 10. Villamos, dízel- és gázturbinás vontatás
96. kép. Kandó villamos próbamozdonya a MÁV részére (1923) 97. kép. A MÁV Ward—Leonard típusú. V 41-es sorozatú villamos mozdonya a 60-as évekből A fentieken belül további változatokat és számos mozdonymegoldást fejlesztettek ki 10.8. ábra). Ezek közé tartozik Kandó fázisváltás rendszere is. amelyet 1917-ben dolgozott ki. Magyarországon, amely energiában szegény, nagyrészt gyenge minőségű barnaszénnel rendelkező ország. ugyancsak jelentős előnyöket ígért a vasutak villamosítása. Kandó már 1900-ban. olaszországi tapasztalatai alapján felvetette a hazai vasútvillamosítás gondolatát, a MÁV pedig az első világháború előtti években tervbe vette négy fővonal villamosítását, de gyakorlati eredmény csak a háború után született. 1911-ben. a hazai nagyvasúti villamosítási tervekkel egy időben nyílt meg — a MÁV kezelésében — a Rákospalota—Veresegyház— Vác—Gödöllő közötti, nagyvasúti jellegű helyiérdekű villamos vasút, amelyet kezdetben egyfázisú. 10 000 V feszültségű. 15 3 4 periódusó váltakozó árammal tápláltak. (E vasúton a villamos üzem 1944-ben. a háború pusztításai következtében szűnt meg.) A Kandó-féle rendszerrel, a Ganz-gyár által épített mozdonnyal a próbaüzem 1923-ban kezdődött a Budapest Nyugati pu.—Alag közötti vonalszakaszon (96. kép). A hosszú évekig tartó kísérletezés jó eredményekkel zárult. Az első szerelvény pedig — mintegy fél esztendei próbaüzem után — 1932. szeptember 12-én kezdte el a villamos üzemet Budapest és Komárom között, amelyet két évvel később Hegyeshalomig kiterjesztettek. Kandó azonban nem érhette meg nagy müve beteljesedését: 1931-ben. 62 éves korában meghalt. Kandó váltakozó áramú. 50 periódusa, fázisváltás mozdonyt szerkesztett. Ennek a rendszernek hatalmas és világszerte elismert előnye, hogy közvetlenül csatlakozik az országos energiaellátó hálózathoz: ezzel tökéletesen megoldja a villamos vontatás egyszerű energiaellátását. mert külön vasúti erőművek építését feleslegessé teszi. A Kandó által kidolgozott rendszerben a bánhidai erőmű nagyfeszültségű távvezetéke szolgáltatta a villamos energiát, amelyet a vonal mentén épült alállomások alakítottak át egyfázisú, 50 periódusú. 16 000 V feszültségű árammá. A munkavezeték áramát azután a mozdonyok egy merész és szellemes forgógépe: a fázisváltó alakította át 1000 V körüli többfázisú feszültségre, melyre a hajtómotornak szüksége volt. A Kandó-féle mozdonyok továbbfejlesztését a második világháború akasztotta meg. A második világháborút követő újjáépítés első éveiután ismét előtérbe került a MÁV vonalainak villamosítása. A fázisváltós mozdonyokat — átmenetileg forgó átalakítós Ward—Leonard típusú mozdonyok váltották fel (97. kép). Időközben a technikai haladás újabb, fejlettebb villamos mozdonyokat hozott létre. Először megjelentek az ignitoros, különleges higanygőz egyenirányítóval működő mozdonyok, majd — a félvezetők kifejlődésével — a szilícium egyenirányítós mozdonyok, mint amilyenek a MÁV V 43-as sorozatú. 2200 kW teljesítményű Bo'Bo' tengelyelrendezésű univerzális mozdonyai (10.9. ábra), amelyeket a magyar ipar gyárt, nyugat-európai nagyvállalatok munkaközösségétől vásárolt licenc alapján. A 3600 kW-os V 63-as sorozatú Co'Co' tengelyelrendezésű tirisztorral — vezérelt félvezetős egyenirányítóval — felszerelt mozdonyok pedig 1976-tól kerültek a MÁV vonalaira (98. kép). 1983-ban állították szolgálatba a V 46-os sorozatú. 820 kW-os. Bo'Bo' tengelyelrendezésű villamos tolató mozdonyt. Kandó alapvető gondolata: az 50 periódusú országos hálózatról — ma már 25 000 V feszültséggel — 197
