Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 9. Veszélyes üzem
9.6. ábra. Westinghouse-féle átmenő, önműködő fékrendszer elvi vázlata csolatos tereket. A fővezeték nyomása a fék oldott állapotában a légköri nyomásnál nagyobb. A fékhatás e nyomás csökkenésekor keletkezik, tehát a vonat szétszakadásakor is, mert ilyenkor mindkét vonatrész fővezetéke kiürül. A fékes jármüveken lévő kormányszelepet (5) a fővezeték nyomásváltozásai vezérlik. Fékezéskor a segédlégtartályból (6) a fékhengerbe (4) áramlik a levegő: ilyenkor a kormányszelep sem a fővezetékkel, sem a szabad levegővel nem teszi lehetővé a kapcsolatot. Oldáskor viszont létrejön a kapcsolat a segédlégtartály és a fővezeték, valamint a fékhenger és a szabad levegő között. A vonatba sorolt fékes és csak légvezetékes járműveket össze- és szétkapcsolható légtömlők kötik össze. A légfékezés megoldása új szakaszt nyitott a vasút fejlődésében, de a kézi fékezés és a vasúti fékezők munkája még hosszú évtizedeken át jellemzője volt a vonatközlekedés tchnikájának. A fékrendszerek további fejlesztésével mérnökök hosszú sora foglalkozott mind Amerikában, mind Európában. A törekvés -- az alapelvek változatlansága mellett — főleg a kormányszelepek fejlesztésére irányult. Az újabb, érzékenyebb fékszerkezetek jól alkalmazkodtak a nagy sebességű vonatok és a hosszú tehervonatok üzemi viszonyaihoz, lehetővé tették a széles határok közt változó tömegű jármüvek optimális fékezését (ún. „raktársúlyfékezés”), valamint a fokozatos fékezést és oldást is. Az általánosan használatos légfékek mellett a különleges igények kielégítésére szolgáló újabb fékek is megjelentek (dinamikus fékek, elektromágneses sínfék, tárcsás fék stb.). Természetesen a legkitűnőbb fékrendszer sem nyújt tökéletes biztonságot, ha karbantartása és üzemeltetése során hibákat követnek el: ha hibás, eltömödött féktömlőket szerelnek fel, gondatlanul kapcsolják őket össze, elmulasztják a gondos fékpróbát stb. Példa rá az az eset, amely 1895. október 23-án történt a párizsi Montparnasse pályaudvaron, ahol egy 45 km/h sebességgel befutó személyvonatot nem sikerült megállítani: a mozdony áttörte a fejpályaudvar ütközőbakját, az 1 méter vastag homlokfalat és kizuhant az utcára, egy újságpavilonra, amelynek tulajdonosnője meghalt. A vonat összetorlódott 14 kocsijának utasai csodával határos módon könnyebb sérülésekkel megúszták a balesetet. Az ilyen és hasonló szerencsétlenségek bizonyítják, hogy a vasút a technika rohamos fejlődése mellett is veszélyes üzem maradt: dolgozóitól tehát mindig pontos, fegyelmezett és tévedésmentes munkát kell megkövetelni. A vasúti üzem további veszélyforrása a forgalom lebonyolításának mikéntje. Alapvető követelmény, hogy a kényszerpályán közlekedő vonatokat minden előforduló veszélyeztetéstől megóvják. A mozgó vonatszerelvény a szárazföldi közlekedésben korábban elképzelhetetlen nagyságú „eleven erőt” képvisel, amely egyenlő a vonat tömege és a viszonylagos sebesség négyzete szorzatának a felével. Minél nagyobb tehát a vonat tömege és sebessége, annál súlyosabbak lehetnek egy-egy ütközés következményei. Ezért mindent meg kell tenni, hogy ezek az eleven erők ne szabadulhassanak ki az emberi ellenőrzés alól. Mindez már kezdettől különleges szabályokat és berendezéseket követelt. A vasutak sokféle szabályzatai, szolgálati utasításai között ezért mindig is kiemelt szerepet játszottak a forgalmi és jelzési utasítások. Elsősorban a vonatok ütközését kellett megakadályozni, biztosítva, hogy semmi akadály ne legyen a vonat útjában, sem a nyílt vonalon, sem az állomásokon. A vonatok biztonságát azonban nem lehetett egyedül a mozdonyszemélyzet figyelmére bízni, aminek egyik fő oka a vonatok hosszú fékútja: az a távolság,, amelyet a fékezést előidéző ok észlelésétől a vonat megállításáig a szerelvény megtesz. így például egy vízszintes pályán 80 km/h sebességgel haladó vonat fékútja gyorsfékezéssel mintegy 300 méter; 120 km/h esetén pedig már közel 600 méter. Lejtős pályán a fék út természetesen még tovább növekszik. (Összehasonlításul: a 80 km/h sebességgel haladó gépkocsi 100 méteren belül megállítható.) Érthető, hogy ilyen körülmények között a vonatok akadálytalan útjának biztosítását elsősorban az állomásoknak kellett átvenniük. Kezdettől fogva ezt a célt szolgálták a jelzések, a jelzők, majd a biztosítóberendezések. A legelső, nem nagy sebességű vonatok még állomástávolságban vagy meghatározott időben követték egymást. A személyzet a vonatok mozgását, a tolatási műveleteket csak kézi jelzőeszközökkel (nappal különböző kéztartással, zászlókkal, éjjel különböző színű lámpákkal, illetve azok mozgatásával), valamint síppal, illetve jelzőkürttel adott hangjelzésekkel szabályozta. Ezek alapvető formái mindmáig megmaradtak, fő-185
