Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 9. Veszélyes üzem
9.4. ábra. A Tiszavidéki Vasút szarvasmarha-szállító kocsija magas, nyitott féküléssel (1857) 9.5. ábra. Kötéllel működő átmenő kézi fékrendszer (Nasmyth, 1839) Egyesült Államokban 1881-ig mintegy 30 Ü00 fékező szenvedett halálos balesetet. Kézi fékezésnél a mozdonyvezető különböző gőzsípjelekkel közölte utasításait a fékezőkkel. A kézi fékezés módszere miatt azonban a vonat óhatatlanul rángatózott, a fékes és nem fékes kocsik eltérő viselkedése, valamint az egyenlőtlen fékhatások miatt. Nagyobb sebességeknél emiatt vonatszakadások is előfordultak. Ezen az sem segített, hogy egyes angol vasutak külön fékkocsikat építettek, amelyeknek 20 tonnás tömege növelte a fékezés erejét. A törekvés tehát arra irányult, hogy ún. átmenő fékrendszert fejlesszenek ki, melyet a mozdonyról vagy a kalauzkocsiból lehet kezelni, és az egész vonatban hat. Az ilyen megoldás jelentős személyzetmegtakarítást is ígért. Az ezt célzó kísérletek már korán megindultak. A legkorábbi átmenő fékrendszereknél egy kötél futott végig a vonaton, amelyet a mozdonyról kellett nagy erővel meghúzni, mire a féktuskók a kerekekre nyomódtak (9.5. ábra) — feltéve persze, hogy a kötél nem szakadt el. Ennek a megoldásnak javított változatainál a kocsisor tetején végighúzódó kifeszített kötél kiengedésével lehetett fékezni úgy, hogy a leereszkedő kötél révén egy segédkerék került érintkezésbe a tengellyel és azt súrlódással fékezte (Heberlein-rendszer), illetve egy leereszkedő súly mozgatta a fékrudat (Borries-rendszer). A kifeszített és megengedett kötél mozgását azonban a fagyos téli időjárás bizonytalanná tette, bár nagy előnye volt a rendszernek, hogy kötélszakadás esetén a fékezés automatikusan bekövetkezett. Az ilyenféle megoldások a mellékvonalak kis sebességű vonatainál sokáig használatban voltak. Megpróbálták a gőz nyomását is felhasználni a fékezésre, de ez nem járt sikerrel, mert az egész vonaton átáramló gőz lehűlt, elvesztette feszítő erejét; vezetékszakadás esetén pedig a fékek használhatatlanná váltak. Próbálkoztak csővezetékben lévő nyomás alatti vízzel is {Miles-féle rendszer). Már a múlt század közepén többen gondoltak arra, hogy a villamos áram hozza mozgásba a fékeket, de ez az akkori műszaki lehetőségeket még meghaladta. Az úttörő próbálkozások közül csak a légnyomásos és a légűrfék bizonyult valóban használhatónak. Utóbbiak Smith. Sanders. Hardy és mások nevéhez fűződnek. A probléma véglegesnek tekinthető megoldása George Westinghouse (1846—1914) amerikai mérnök és gyáros légnyomásos fékrendszere lett. Westinghouse 1868-ban először átmenő, de nem önműködő légnyomásos féket szerkesztett. Ez a berendezés lehetővé tette, hogy a mozdonyról az egész vonat összes fékberendezését működtessék, de vonatszakadás esetén nem biztosította a szétszakadt részeken lévő fékek működését. 1872-ben azonban kidolgozta azt az átmenő, önműködő légnyomásos féket. amely már a szétszakadt vonatrészeket is megfékezte. Ezzel olyan fékrendszert alkotott, amelynek működési alapelvei mindmáig változatlanok (9.6. ábra). A berendezés úgy működik, hogy a főlégtartályban (1) lévő sűrített levegő a fékezőszelephez (2) jut. Ennek az a feladata, hogy a fővezeték (3) nyomásának szabályozásáról gondoskodjék, feltöltve az azzal kap-184
