Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 9. Veszélyes üzem
és poggyászfuvarozásra vonatkozó, ún. CIV egyezmény 1928-ban jött létre. 1902-ben Bern székhellyel megalapították a Nemzetközi Fuvarozásügyi Bizottságot (CIT). Ez ma azoknak a vasutaknak szerve, melyek vonalain teljes egészében vagy részben a CIV és CÍM érvényes. A CIT- nek mintegy 300 európai, afrikai és közel-keleti fuvarozási vállalat (vasúti, közúti és hajózási cég) a tagja. Az első világháború után merült fel annak az igénye, hogy ne csak a nemzetközi forgalom egy-egy részterületét, hanem az egész vasútügyet átfogó szervezetet hozzanak létre. 1922-ben megalakult a Nemzetközi Vasútegylet (Union Internationale des Chemins de Fér, UIC), Párizs székhellyel, amely napjainkban már mintegy 80 tagvasúttal — világszervezetté fejlődött, noha működésének fő színtere Európa. Számos állandó bizottsága, munkabizottsága és központi intézménye van. Utóbbiak közt kiemelkedő szerepet tölt be a Kutató és Kísérleti Intézet (ORE). A második világháború után, 1951-ben a szocialista országok új vasúti fuvarjogi egyezményeket dolgoztak ki. 1953-ban léptették életbe a személyfuvarozásra (az orosz nyelvű cím rövidítéseként: SZMPSZ) és az árufuvarozásra (SZMGSZ) vonatkozó megállapodásokat. A Szovjetunión és az európai szocialista országokon kívül a következő években tagjai lettek az egyezményeknek a Kínai Népköztársaság, a Koreai Népi Demokratikus Köztársaság, a Mongol Népköztársaság, a Vietnami Demokratikus Köztársaság vasútjai is. 1957-ben alakult meg a szocialista országok vasútjaiból a Vasutak Együttműködési Szervezete (OSZZSD), Varsó székhellyel. A szocialista országok vasúti együttműködésének egyik jelentős eredménye a közös teherkocsipark (OPW) létrehozása, amellyel számottevő gazdasági eredményt lehetett elérni. A magyar vasutak mind az UIC-nek, mind az OSZZSD-nek tagjai. Országunk nemzetközi vasúti forgalmában a viszonylattól függően — a CIV és a CÍM, illetve az SZMPSZ és az SZMGSZ érvényes. Az UIC és az OSZZSD együttműködési szerződés alapján több feladat megoldásán dolgozik közösen, így például az önműködő jármükapcsoló készülék, a kocsiazonosító berendezés stb. kifejlesztésén. A többoldalú nemzetközi szervezetek mellett a vasutak nagy számban hoznak létre kétoldalú nemzetközi megállapodásokat is különböző műszaki, gazdasági, határforgalmi stb. kérdések megoldására. A vasutak kapcsolatai szempontjából is nagy jelentőségűek azok a kormányszintű nemzetközi szervezetek, amelyek a közlekedéssel a legmagasabb szinten foglalkoznak. Az Európai Gazdasági Bizottság (EGB) Belső Szállítási Bizottsága ugyan nem folytat operatív tevékenységet a vasúti szállítások területén, de a szervezet keretében létrejött egyezmények esetenként a vasúti forgalmat is befolyásolják. A szocialista országok között kormányszinten a KGST Közlekedési Állandó Bizottsága (KAB) a legmagasabb fórum. Ezen belül működik a Vasúti Szekció. Az említett és más — zömében Európában működő - vasúti szervek mellett néhány nemzetközi vasúti szervezet tevékenykedik Amerikában és újabban A frikában is. 9. VESZÉLYES ÜZEM Az emberek jó része már a kezdet kezdetén félt a vasúttól — és nem alaptalanul. A vasút valóban veszélyes üzemnek bizonyult. A korai tapasztalatok alapján a kazánrobbanástól (9.1. ábra), meg a kisikFistól (9.2. éibra) tartottak (ez a kettő néha együttesen következett.be); de legáltalánosabban a vonatok nagy sebességétől féltek, attól, hogy embereket, állatokat és közúti jármüveket gázolhat el. Főként a szintbeni útátjárók bizonyultak veszélyes helyeknek. Egyebek mellett ezek az érvek sorakoztak a vasút korai ellenségeinek „vádirataiban” is. Ebből a félelemből táplálkozott az a sokféle korlátozó intézkedés, amelyet mint láttuk a 9.1. ábra. Kazánrobbanás Hildesheim környékén (1894. június 29.) 182
