Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)

A vasút győzelme - 8. Kocsik és vonatok

8.13. ábra.

MÁV személykocsi forgóváza

8.14. ábra.

Kapcsoló-, vonó- és ütközőkészülék

8.15. ábra.

Automatikus kocsikapcsoló készülék működésének vázlata: 1 - érintkezés; 2 - behatolás; 3 - kapcsolódás

■ Retesz m Retesz emelő

keletkeznek, amikor a jármüvek egymáshoz közelednek (8.14. ábra). Együttesen tehát az a feladatuk, hogy a jármüvek között rugalmas kapcsolatot létesítsenek, és a legkisebb erőhatást és lökést továbbítsák magára a járműre és szállítmányára. Ezért jelentős szerepük van az üzem zavartalanságának elérésében, a közlekedés biztonságának megtartásában. A gyakorlatban sokféle megoldás alakult ki. de főbb méreteiket nemzetközi előírások is szabályozzák.

Bármilyen fejlett is a klasszikus kapcsolókészülék, nem nélkülözheti a kocsirendezők nehéz és balesetveszélyes közvetlen kézi munkáját. Ezért fejlesztették ki az önműködő kapcsolókészülékeket, amelyek feleslegessé teszik, hogy ember lépjen a jármüvek közé (8.15. ábra), mert az elektromos és légvezetékek automatikus összekapcsolását is biztosítják. így a dolgozók személyi biztonsága lényegesen javul, a kocsirendezők létszáma is 60—70%-kal csökkenthető, a rendező pályaudvarok teljesítőképessége pedig kb. 10%kal növekszik. Amerikában a századfordulón. Japánban 1925-ben, a Szovjetunióban a 30-as évektől vezették be az automatikus kapcsolókészüléket. Európa többi vasútja és az illetékes nemzetközi szervezetek is hosszú évtizedek óta foglalkoznak az új rendszer kikísérletezésével. Ennek ellenére Közép- és Nyugat- Európában az automatikus kapcsolókészülék bevezetése még mindig várat magára, aminek ma már nem műszaki, hanem pénzügyi okai vannak. A nagy beruházásokat kívánó átállásnak ugyanis — a jármüvek nemzetközi forgalma folytán - csak akkor volna értelme, ha valamennyi európai vasút egyidejűleg hajtaná végre. Ennek feltételei, úgy látszik, még mindig nem értek meg. így azután e könyv írásakor lehetetlen megjósolni, mikor szűnik meg az európai vasúti technikának ez az emberáldozatokat is követelő, immár történelmi fogyatékossága.

Pedig a vasutak nemzetközi együttműködése — elsősorban Európában viszonylag korán kibontakozott. A 4. fejezetben említettük, hogy 1846-ban létrejött a Német Vasútigazgatóságok Egylete. A múlt század második felében pedig a nemzetközi forgalom oly mértékben növekedett, hogy szükségessé vált a nemzetközi együttműködés területi kiszélesítése, emellett egy sor nemzetközi előírás, megállapodás és intézmény létrehozása.

A múlt század utolsó harmadában megalapították a Nemzetközi Vasúti Kongresszusi Egyesülést (AICCF. 1885). majd az ún. Műszaki Egységet (1887), amely megszabja a nemzetközi forgalomban közlekedtethető személy- és teherkocsik műszaki előírásait, valamint a pályák űrszelvényét. Létrehozták az Európai Menetrendi Értekezletet, továbbá az áruk nemzetközi fuvarozására megkötötték a berni egyezményt (1890), amely ma CÍM néven ismeretes. A vasúti kocsik kölcsönös használatát szabályozó nemzetközi egyezmények (RIV és RIC) pedig az első világháború után. 1921-ben léptek életbe. A nemzetközi személy-181