Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 8. Kocsik és vonatok
88. kép. A Szovjet Vasutak halszállító kocsija az 1950-es évekből 89. kép. Különleges rakomány szállítása a Brit Vasutakon öszszekapcsolt forgóvázú pőrekocsin mélykocsiktól. Kezdetben általában csak kétféle: nyitott és fedett kocsikat építettek (86. kép), de a múlt század második felében nagyarányú specializálódás kezdődött. Az általános használatú pőrekocsik, alacsony és magas oldalfalú nyitott kocsik és a fedett teherkocsik sokféle fajtáját fejlesztették ki (87. kép). A fuvaroztatók igényeihez és az áruk tulajdonságaihoz igazodva számos különleges teherkocsit terveztek és állítottak forgalomba, így például a különböző élőállatok (baromfi, sertés, ló, szarvasmarha stb.), a bútorok és más terjedelmes áruk részére; megjelentek a folyékony, gáznemü és porszerü áruk számára a különféle tartálykocsik, a romlandó áruk számára a hütőkocsik, a halszállító kocsik stb. (88. kép). A teherkocsipark specializálódása tette a vasutat valóban univerzális közlekedési eszközzé, amely mindenféle szállítási feladat lebonyolítására képes lett. A teherkocsikba rakható árutömeg a kezdeti szerény 1,5—2 tonnáról gyorsan növekedett: előbb az 5, majd a 10 tonnás kéttengelyű kocsik váltak általánossá. Érdekes, hogy a kereskedelmi üzletkötések a tömegáruk forgalmában alkalmazkodtak a teherkocsik méreteinek növekedéséhez; például a „10 tonnás súlyvagon" sokáig szerepelt egységként a szerződésekben akkor is, amikor a vasutak már a 15 és 20 tonnás kocsikat is bevezették. A gazdaságossági törekvések arra irányultak, hogy a „hasznos teher" egységére minél kisebb „holt teher” jusson. Ez vezetett az egyre nagyobb teherkocsik építéséhez. Európában a teherkocsipark nagyobb része ma is 20—25 tonnás jármüvekből áll, de egyre nagyobb számban állítanak forgalomba négytengelyű, 40—60 tonnás kocsikat is. Különleges célokra 150—250 tonnás vagonokat, nehéz gépek, transzformátorok szállítására szolgáló 12—20 tengelyű kocsikat, speciális szerelvényeket is használnak (89. kép). A teherkocsik minél jobb kihasználását a vasutak igen hamar díjszabási eszközökkel is ösztönözték. Az idők során a tehervonatok forgalmának technológiája is sokat fejlődött. Hosszú időn át a tolatás tehervonatok közlekedtetése volt az általános gyakorlat: a vonal állomásain indulásra váró teherkocsikat besorozták, az oda irányulókat pedig kisorozták. A csomópontokon, illetve rendező pályaudvaron a továbbmenő kocsikból újabb vonatokat állítottak össze. Ily módon a tehervonatok átlagos utazási sebessége 5 10 km/h körül alakult, vagy ennél is kevesebb volt. Itt mutatkozott meg különösképpen a kötött vasúti pálya nagy hátránya: a tolatási műveletek nagy idő- és költségigénye. Mindez tükröződik a teherkoesiforduló-idő (a megrakástól az újabb megrakásig eltelt idő) alakulásában, ami a vasutak egyik átfogó üzemgazdasági mutatója. Ezért a törekvés minél több közvetlen tehervonat képzésére irányult, amelyek megbontás nélkül minél nagyobb távolságot futnak be. A 20-as évek közepén a modern fékberendezések lehetővé tették a tehervonatok sebességének 30— 40 km/h-ra való emelését. Bevezették a gyorstehervonatok rendszerét, amelyeknek sebessége 60 km/h-ra növekedett. A fejlődés folyamán a vasúti járművek szerkezeti elemei sok közös vonást mutattak, főként a futó- és hordmüvek, a forgóvázak (8.13. ábra), a kapcsoló-, vonó- és ütközőkészülékek, az alváz és járműszekrény, valamint a fékberendezések. A felsoroltak közül Közép- és Nyugat-Európa vasutai alapvetően a kapcsoló-, vonó- és ütközőkészülék tekintetében vannak lemaradva. Ez a készülék hármas feladatot old meg: a kapcsolószerkezet teszi lehetővé a járművek össze- és szétkapcsolását a vonatok összeállításakor, illetve szétrendezésekor; a vonókészülék a kapcsolókészülékkel együttesen veszi fel a vontatáskor keletkező húzóerőket; az ütközőkészülék pedig azokat az erőket veszi fel, amelyek akkor 180
