Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
Új közlekedési eszköz születik - 1. A fa nyompályától a vaspályáig
1.10. ábra. Amerikai típusú laposvas sín a Lipcse—Drezda vasútvonalon (1837) 1.11. ábra. Brunel-féle hidsín Persze ez erőszakolt magyarázat; az elnevezés a „tram” (gerenda) szóból ered. E mellett szól, hogy állítólag hasonló pálya már néhány évvel korábban is készült Newcastle közelében, amely a Lawson szénbányától a Tyne folyóhoz vezetett. A 19. század elején más sínformákat is kipróbáltak, például a négyzetes profilú üreges öntöttvas síneket ezek azonban nem váltak be. Az öntöttvas sínek szerepe ugyancsak a század elején kezdett véget érni. Nixon 1805-ben kovácsoltvasból készítette el kb. 61 cm hosszú, négyszög keresztmetszetű sínéit. Ilyen rúdsíneket használtak például a Tindale Fell-i szénbányában (Cumberland). E sínek futófelülete azonban igen keskeny, mindössze 2,5 5 cm széles volt, éles élük a kerekeket túlzottan igénybe vette. Emiatt szükségessé vált a keresztmetszet növelése, ami viszont az előállítási költségeket úgy megemelte, hogy visszatértek az öntöttvas sínekhez. A síngyártás végső megoldását a sínhengerlés feltalálása hozta meg. John Birkinshaw 1820-ban szerzett szabadalmat a sínhengerlésre: az izzó vasanyagot hengerjáratokon hajtják át, és így sokkal szívósabb, ellenállóbb és hosszabb síneket nyernek. Birkinshaw 3,5—4,5, kivételesen 5,5 m hosszú gombafejü síneket hengerelt, amelyeket azután öntöttvasból készült papucs alakú sínszékekre, illetve négyszögletű kőtömbökre, valamint talpfákra fektettek. A múlt száza<í első évtizedeinek kísérletezései után alakultak ki a gyakorlatban is többé-kevésbé jól felhasználható sínformák. Több helyütt használták az egyszerű laposvas síneket, amelyeket fából készült hosszaljakra erősítettek (1.10. ábra); főleg a gyengébb forgalmú vonalakon maradtak üzemben. Az úgynevezett hídsínt 1835-ben alkalmazta először William Strickland (1787-1854) amerikai mérnök, amelyet Isambard Kingdom Brunei (1806—1859), a neves mérnök az angliai vasútépítésnél is felhasznált; ezért Európában Brunel-sín néven vált ismertté. E sínek ugyancsak hosszaljakon feküdtek. Még a század elején is építettek ilyen vonalakat (1.11. ábra). Az a törekvés vezetett két kísérletre, hogy a költséges alátámasztást, az aljakat elkerüljék. Az egyik Peter Barlow (1776—1862) nyeregsínje 1849-ből (1.12. ábra), a másik Charles Francis Adams (1835—?) tartósínje 1854-ből (1.13. ábra). Mindkettőt közvetlenül a talajra fektették és a nyomtávolságot különböző 1.12. ábra. 1.13. ábra. Barlow nyeregsínje Adams tartósínje módokon próbálták biztosítani. Annak ellenére, hogy e sínek — a maguk korában — szokatlanul nagy tömegűek voltak (például a nyeregsínek 46—62,5 kg méterenként), az ilyen pálya a gyakorlatban nem bizonyult eléggé tartósnak. A gondolat az aljak megtakarítása - még később is kísértett, de nem vezetett eredményre. Egy másik ötlet akkor merült fel, amikor a tapasztalat bebizonyította, hogy a vas sínek is jelentősen kopnak a használatban, és ezért cserélni kell őket. 1835-ben Locke javasolta és Angliában ki is próbálta - a kettősfejű síneket (1.14. ábra), azzal a 1.14. ábra. A kettősfejű sín és leerősítése céllal, hogy ha az egyik fej a használatban lekopott, a sínt egyszerűen megfordítva tovább lehessen használni, minthogy a két sínfej teljesen egyforma volt. Evek során azonban azt tapasztalták, hogy amikorra a felső fej megkopott, az alsó fej is deformálódott a sínszékben a jármüvek terhelésétől. így azután a sín a valóságban nem lett kettős élettartamú. Mindamellett a kettősfejü sínek igen teherbíróak, tartósak voltak, a később megnövekvő mozdonyok terhelését és a növekvő sebességeket is jól elviselték, ezért több országban huzamosabban is használták őket. Hogy a vasanyaggal takarékoskodjanak, a kettősfejű síneket később úgy módosították, hogy a sínek felső, járófelületű feje erősebb volt, mint az alsó, amely a sínszékben feküdt. Ezt „buli headed"-nek, vagyis bika-, illetve ökörfejű sínformának is nevezték (1.15. ábra). 13
