Czére Béla: A vasút története (Budapest, 1989)
A vasút győzelme - 7. A gőzmozdony nagy korszaka
7.35. ábra. Gözmotoros mozdony kerékpáronként! hajtásának vázlata 7.36. ábra. A fogaskerekű vasutak felépítményének megoldásai ennek nevezetessége, hogy nagy nyomású (60 bar) kazánnal épült; a Svájci Szövetségi Vasutakon próbálták ki. A német Henschel-gyár 1942-ben 1 D 1 tengelyelrendezésü 2400 LE-s (kb. 1770 kW) teljesítményű, kerékpáronkénti hajtású gőzmozdonyt épített, amelynek 175 km/h volt a legnagyobb sebessége. A további terveknek, kísérleteknek a második világháború vetett véget; de a fő ok ebben a vonatkozásban is a dízel- és villamos vontatás térhódítása volt. Végül érdekességük miatt, noha közlekedéstörténeti jelentőségük csekély, említést érdemelnek a tűz nélküli gőzmozdonyok. Olyan robbanás- és tűzveszélyes üzemek számára építették őket, ahol a szikraszórást mindenképpen el kellett kerülni. Az ilyen mozdony kazánjába forró vizet táplálnak, s ezt gőz hozzávezetésűvel a gőznyomás telítési hőfokának megfelelő mértékig hevítik. Előnye a tűz nélküli mozdonynak, hogy szerkezete egyszerű, füstje és szikraszórása nincsen, viszont hatósugara kicsi, gőzfogyasztása pedig viszonylag nagy. Szemben az említett különleges gőzmozdonyokkal, amelyek nem terjedtek el széles körben, a különleges vasutak napjainkig fennmaradtak, fejlődtek és lényeges kiegészítői a nagy kiterjedésű vasúthálózatoknak, illetve egyes városok és vonzáskörzetük közlekedésének. Ezek kialakulása is a gőzüzem kezdeti korszakára nyúlik vissza. Láttuk, hogy már a vasút hőskorában — az adhéziós vasúti vontatás kezdeti nehézségeinek leküzdésére próbálkoztak fogaskerekű mozdonnyal (Blenkinsop és Murray, 1812). Az adhéziós vasút problémáinak megoldásával azonban e korai, primitív fogaskerekű mozdonyok akkor nem fejlődtek tovább. Továbbra is megmaradt azonban a nagyobb emelkedők leküzdésének nehézsége, ahol különösen a nehéz tehervonatok esetében az adhéziós mozdonyok vonóereje nem bizonyult elegendőnek. Ezért sok helyen, a pályák nehéz szakaszain mint említettük - stabil gőzgépeket telepítettek, amelyek lánccal vagy kötéllel vontatták fel a vonatokat. Ebből fejlődtek ki később a rövid távolságú, nagy emelkedésű pályán történő szállításra a siklóvasutak. A hosszabb, nagyobb emelkedésű pályákon való vasúti vontatás megvalósítására azonban elsődlegesen a fogaskerekű vasutak újabb változatai szolgálnak, amelyeket Amerikában az Egyesült Államokban, Európában pedig Svájcban fejlesztettek ki. A fogaskerekű vasutak gőzmozdonyai kétféle rendszer szerint épültek: vagy csak fogaskerekű vontatásra alkalmasak, vagy vegyes megoldásúak, azaz a nagyobb emelkedőn fogaskerekű vontatással, a kisebb emelkedőjü pályán pedig adhéziós vontatással működnek. Amerikában Rimber 1831-ben szerzett szabadalmat vegyes üzemű rendszerére, ő alkalmazta először a fogasrudat a vágány tengelyébe fektetve. 1847-ben Cathcart rendszerével építettek fogaskerekű vasutat a Madison—Indianapolis viszonylatban. 1866-ban Marsh új fogasrúd formát alakított ki, amellyel az 1917 méter magas Mount Washingtonra, egy nevezetes kilátópontra szállították az utasokat, miközben 377%o-es emelkedőt sikerült legyőzni. E vasúton a gőzüzem a turisták nagy örömére — napjainkig megmaradt. A fogaskerekű vasutaknál a vonóerőt a fogaskerekek adják át a vágány tengelyében fekvő fogasrúd közvetítésével a pályának, s völgymenetben a fogaskerekű gépezettel fékeznek. Érthető ezért, hogy a legjobb, legbiztonságosabb fogasrúd-fogaskerék rend-153
