Gáll Imre: Régi magyar hidak (Budapest, 1970)
Régi hidak problematikája - Fahidak
fogjáx középen össze. A g-nél levő törést az i f darab egyenlíti ki. A záradék két gerendája a megfelelő szögben teljes hosszában meg van munkálva. Ily módon az ív öt törését majdnem észrevehetetlenül lehet kiképezni és az egész szerkezet csavarok segítségével majdnem olyan erős lesz, mintha az ív — amennyiben az egyáltalán lehetséges — egyetlen darabból lenne. A pontos fogazás hatásának biztosítására a fogvágatokat vasbádoggal bélelték, azzal a céllal, hogy a rostvégek egymásba érését és egymásba nyomódását ezekben a vágatokban megakadályozzák, ami által az ív süllyedése is kisebb mértéket ölt. A két ívet, amelyek egy nyílás terhét hordják, a pp és PP cölöpök, az ezek fölött levő gerenda, valamint a q, r, s, t tartógerendák fogják össze (2. ábra). Abból a célból, hogy a híd kellően ellenálljon a bármely irányból reá törő viharoknak, a két főtartó ívet az x keresztkötésekkel és az y feszítőgerendákkal egymáshoz kimerevítették. Hosszú íveknél, különösen ha be vannak fedve, különleges kívánalom a viharok elleni biztosítás. Szokás ezért a teljes függesztő vagy feszítőművet befelé hajló ív alakban kiképezni, hogy mindegyik oldalon egy-egy boltív állhasson ellen. Ennél a hídnál a kétszeres görbület sok nehézséget okozott volna, hiszen egyébként is elég nehéz a kiképzése, de viszont felesleges is lett volna, miután nem volt szükség a híd befedésére. Az ívek alátámasztásai a pillér-alaprajzon (3. ábra) keresztben lefektetett n n cölöpfalak, melyeknek felső bütüs vége (1. ábra) nyeregszerűen a kellő szögben meg van munkálva, a ráfekvő íveknek megfelelően. A hidrotechnikus a 2. és 3. ábrákon és a 4. és 5. metszetekben bemutatott járompillér-elrendezést egyszerű rátekintésre könnyen meg fogja érteni. A pillérek szélessége a 96 öl hosszú mederszelvényből mindössze 5 ölet vesz el és a pillérek mégis megfelelnek a rájuk háruló tehernek. A pilléreket belül igen jó kötések biztosítják, köröskörül pedig cölöpfal védi az alámosástól. Mindaz, ami a vízbe merült tölgyfából, a többi alkatrész puhafából készült, amelyből a göcsmenteset válogatták ki az ívekhez. Megjegyzendő még, hogy a külső merevítő cölöpök (5. ábra) nem annyira az ár és a jég ellen, hanem a hidpálya alátámasztására voltak szánva. A Tiszának ezen a környéken nagyon kicsi az esése és jégjárás ellen amúgy is különálló jégtörőket kellett volna állítani. Aki hídépítéssel foglalkozik, meggyőződhet róla, hogy ennek a műnek a kivitele remekmunka, s ugyancsak az a terve is.” A leírás kétségtelenül találóan jellemzi az egykori Tisza-hidat és csak sajnálni lehet, hogy erre a hídra eddig oly kevés figyelem fordult. Magyar szempontból meg kell jegyezni, hogy az osztrák hadsereg részére hidat építeni és azt visszavonuláskor felégetni, még a XVIII. század végén is egyszerűbb dolog volt, mint ugyanazon a Tiszán pl. Szegednél állandó hidat építeni, amely a hadjáraton kívüli időszakban a kereskedelem és közlekedés érdekeit szolgálhatta volna. A XIX. század derekán épített fahidak közül említést érdemelnek azok, amelyeket nagy folyóinkon, a Dunán és a Tiszán az első vasútvonalak átvezetésére építettek. Ismeretes, hogy a vasútvonalak elterjedése Magyarországon nem sokkal a szabadságharc előtt indul meg, s a Bach-korszak alatt is folytatódik. A legelső vasúti nagyhidat 1857-ben építik fel Szolnokon. A híd a folyó medrét és hullámterét cölöpjármokra támaszkodó feszítőműves faszerkezetekkel hidalta át, amelyeknek legnagyobb nyílása 21,00 m volt. Harminc esztendőt meghaladó időn át volt használatban, 1889-ben váltották fel vashíddal. A fahíd még csak egyvágányú volt, a vashidat mindjárt kétvágányúvá építették (12. kép). A második tiszai áthidalás, a szegedi Tisza-híd, mindjárt kezdetben vasszerkezettel épült, itt fahidat csak az 3’ 35
