Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Kohó- és Gépipari Minisztérium intézetei
A következőkben a tengelykapcsolókkal foglalkozunk. Az Intézetben kidolgozták a hidraulikus tengelykapcsolót. Amint ismeretes, a gépkocsi-üzemben a hidraulikiis tengelykapcsolónak két lényeges, de egymással ellentétes követelményt kell kielégítenie. A jó hatásfok érdekében megkívánjuk, hogy a szhp teljes töltés esetén 1500 és 2200 fordulatszámok között a lehető legkisebb legyen (ha a fordulatszám n — 2200/ /min, akkor 2 — 2,5%, ha pedig n = 1500/min, akkor legfeljebb 5—7%). A másik követelmény pedig az, hogy induláskor, amikor a kimenő fordulatszám n2 = 0, vagyis a szhp 100%, a hidrokapcsoló annyira lágy legyen, hogy egyrészt a motor teljes töltéssel közel a maximális nyomaték fordulatszámáig, tehát ti = 1300—1400 fordulat/min-ig tudjon felpörögni, másrészt üresjáratban a vonszolónyomaték a lehető legkisebb legyen. A tengelykapcsoló megtervezésekor teljesen az irodalmi adatokra voltak kénytelenek támaszkodni, mert Magyarországon eddig hidraulikus tengelykapcsolót nem gyártottak. Az ily módon megtervezett tengelykapcsoló első példányával 1958- ban kezdték meg a kísérleteket. Ezeknek a kísérleteknek a feladata többrétű volt. Ellenőrizni kellett a számítás helyességét, tehát hogy alkalmas-e a tengelykapcsoló a felvett szhppel a számított teljesítmény, ill. nyomaték átvitelére; meg kellett állapítani a fogyasztási, gyorsítási és egyéb jellemzőket, valamint azt, hogy azok mennyiben egyeztethetők össze az irodalomban közölt adatokkal; meg kellett állapítani továbbá, hogy a tengelykapcsoló megfelel-e a gépkocsi üzeme és a közlekedés által támasztott követelményeknek. Végül el kellett dönteni, hogy hazai viszonylatban hol és mikor van a hidraulikus tengelykapcsolónak létjogosultsága. A JÄFI K 045 típusú, Föttinger-rendszerű hidraulikus tengelykapcsoló jellemző átmérője 450 mm, és a számítások szerint 45 mkp nyomaték átvitelére alkalmas. Rendszerét tekintve a kapcsoló a közúti gépjárműveknél kialakult gyakorlatnak megfelelően állandó olajtöltésű és két főrészből áll, a lendkerékkel kapcsolódó szivattyúkerékből és a turbinakerékből, amely utóbbit mechanikus főkapcsoló köt a sebességváltóhoz. Fontos szerepe van a turbinakoszorú és a tengely között kiképzett ún. ürítőtérnek. Ha nagy a, fordulatszám és viszonylag kicsi a szhp, az egész olajmennyiség a lapátok között cirkulál és részt vesz a nyomatékátvitelben. A kapcsoló tehát kemény. Ha viszont 100%-os a szhp, a nagy cirkulációs sebesség és az ebből adódó centrifugális erő különbözet következtében az olaj egy része az ürítőtérbe jut, és így a nyomatékátvitelben nem vesz részt. A kapcsoló tehát lágy. A kísérletek alapján az Intézet munkatársai arra az eredményre jutottak, hogy a szhp értéke 1500/min fordulatszám esetén az 5%-ot, 2200/min fordulatszám esetén pedig a 2%-ot nem fogja meghaladni. Ennek következményeképpen a tisztán mechanikus főkapcsolóhoz viszonyítva feltétlenül csökkenni fog a fogyasztás. Mindezeken kívül javul a gyorsítóképesség is, ami azért igen fontos, mert az elterjedést ez segíti elő legjobban. Az Intézet kiemelkedőbb munkái között említhető a Hidro-Mekan sebességváltó. Ezt a sebességváltót egy Ikarus 556-os autóbuszhoz konstruálták, amelybe hathengeres, négyütemű, fekvő elrendezésű, 180 LE teljesítményű Diesel-motort építettek be. A sebességváltó nyomatékváltó-része egy négy lapátkerekes, egyfokozató, háromfázisú Trilok-váltó, amelyet a szovjet társintézet rajzdokumentációja és kísérlete alapján a hazai motor karakterisztikájára méreteztek át. A mechanikus rész tulajdonképpen egy kétfokozatú frikciós kapcsolású sebességváltó. A mechanikus szerkezetet vízszintes síkban, az előtét és a kihajtótengely síkjában osztott alumínium öntvényből készült ház veszi körül. A házban a tengelyek acélhüvelybe helyezett gördülőcsapágyakba vannak ágyazva. 196
