Aba Iván: Műszaki tudományos kutatás Magyarországon (Budapest, 1965)
A Kohó- és Gépipari Minisztérium intézetei
A Hidro-Mekan a műszerfalon elhelyezett kapcsolódoboz megfelelő gombjának kapcsolásával helyezhető üzemkész állapotba. A kapcsolódobozon három kapcsológombot helyeztek el: 0 üres állás; E előre; T motorindítás tolatással. Induláskor az előre — E jelzésű — gomb benyomásával működtetett vezérlőszelep — az előtéttengely lamellás tengelykapcsolójának zárásával — a járművet menetkész állapotba hozza. Induláshoz a hidraulikus nyomatékváltó E0 maximális nyomatékmódosítása és az mechanikus rész áttétele adja meg a szükséges indítónyomatékot. A nyomatékváltó módosítása a menetellenállás csökkentésével együtt szintén csökken, majd a nyomatékváltó átáll hidrodinamikus kapcsolóüzemre, és ekkor a sebességváltó áttételét már csak a mechanikus szerkezettel megvalósított áttétel határozza meg. A gépjármű további felgyorsulása során a gázpedál-állással és a kimenő fordulatszámmal a már ismertetett módon vezérelt vezérlőszelep a direkt kapcsolót bekapcsolja, vagyis a motort és a hajtótengelyt rövidre zárja (direkt hajtás). Az előtéttengely fogaskerekébe beépített szabadonfutó direkt hajtás esetén megengedi a kihajtótengelyről való visszahajtás miatt megnövekedett előtéttengeH- fordulatszámot, tehát az előtétkapcsoló üzem közben állandóan zárva van. Ennek e lőnye: — egyszerűsíti az automatikus vezérlést, mivel az csak a direkt kapcsoló vezérmsére korlátozódik; — az előtétkapcsoló lamelláinak nagyobb felületi nyomást lehet megengedni, mivel ezt a még álló járműben kapcsolják (csúszásmentes kapcsolás); — amikor a hidraulikus fokozatról mechanikus fokozatra át- vagyis visszakapcsolnak, nincs vonóerő-kimaradás. A hátra-fokozatot kézi erővel működtetett körmöskapcsolóval kapcsolják. A kapcsolás menete: az álló, fékezett járműben — a motor alapgázzal jár — az E gomb benyomásával vagy az előtétkapcsoló zárásával megállítják a forgó tengelyeket (a turbinakerék, ui. akkor is forgatja a mechanikus szerkezetet, ha a motor alapgázzal jár és forgó tengelyek esetében a körmöskapcsolót nem lehet bekapcsolni), a körmöskapcsolót bekapcsolják, majd az előtétkapcsoló és a fék oldása után a jármű üzemkész. Hasonló módon kapcsolják ki a hátra-fokozatot is. Amikor a motort a jármű betolásával vagy vontatásával kívánják beindítani, akkor a vezető a T gomb benyomásával áram alá helyezi a direkt kapcsoló vezérlőszelepének mágnesét, vagyis a dugattyús szivattyú által szállított olaj útját a direkt kapcsoló felé szabaddá teszi; a direkt kapcsoló zár, tehát a motor a hajtótengely felől megforgatható. A Járműfejlesztési Intézet munkájára jellemző, hogy rendszeresen törődik kifejlesztett konstrukciói továbbfejlesztésével. Az egyik ilyen munkája volt pl. a 032 típusú szervokormánymű fejlesztése, amelynek konstrukcióját 1959-ben dolgozták ki, s amelyen a laboratóriumi kísérleteket 1960-ban, az országútiakat pedig 1961-ben végezték el. Az első kísérleti kormányművet egy Ikarus 630 típusú autóbuszba építették be, és ez 1961 végéig 50 000 km-t futott hiba nélkül. A kísérletekkel párhuzamosan továbbfejlesztették a kormányművet azzal a céllal, hogy sorozatgyártásra minél alkalmasabb, egyszerűbb szerkezetet adhassanak át. A fejlesztés során az alsó és felső nyomótereket határoló acélöntvényeket átdolgozták, hogy könnyebben önthető, egyenletes falvastagságú, könnyű, de mégis merev öntvényeket kapjanak. Szükségessé vált, hogy az öntvénykonstrukciók temperöntésre is alkalmasak legyenek. Az átalakítás során tekintetbe kellett venni azt is, hogy a kormánymű még szilárdabban legyen felerősíthető. A fejlesztési munka leglényegesebb része a vezérlőszerkezet átdolgozása, egyszerűsítése volt. A korábbi nyolcbordás vezérlőanya helyett kétbordás vezérlőanyát 197
